Jaguar XJ-C (1975 – 1977), l’incarnation de l’élégance, dès 28 000 €

La berline qui a débuté sa carrière en 1968 sous l’appellation XJ6 devait en réalité être un coupé. Plus étonnant encore, il était initialement prévu qu'elle remplace la mythique Type E, en s'orientant plus vers le confort, afin de plaire aux Américains. Mais les ventes de la E demeurant au beau fixe alors que celles de l’immense Mk X patinent, le projet est réorienté pour devenir une 4-portes.

Toutefois,  Jaguar ne renonce pas à investir le marché des grands coupés typés confort, aussi va-t-il en dériver un de la XJ. Sans faire les choses à moitié : William Lyons, patron de la marque anglaise, adorant voir ses ingénieurs se faire des nœuds au cerveau, va leur imposer de sacrées contraintes. Tout conservant la longueur de la berline (4,84 m), le coupé devra se passer de montant central, ce qui impose de renforcer la caisse et redessiner le pavillon.

Lyons veut aussi que les vitres latérales soient entièrement escamotables, donc la cinématique des glaces de custode, électriques elles aussi, est très complexe, tandis que l'étanchéité relève du casse-tête. Résultat, si la Jaguar XJ coupé, dite XJ-C, est présentée fin 1973, les premiers exemplaires ne seront livrés qu’en 1975.

Pourquoi ? Parce que la mise au point prend plus de temps que prévu (à cause, notamment, des vitres latérales). Et pourtant, à l’arrivée, certains détails laissent rêveur. Par exemple, les portières tiennent du bricolage : ce sont celles de la berline sur lesquelles on a soudé une tôle supplémentaire pour les rallonger.

Par ailleurs, le toit se couvre de vinyle, plus certainement pour en masquer le volume (il est rehaussé face à celui de la berline) que d'éventuelles soudures hasardeuses ou une peinture mal faite, comme cela a été dit. D'ailleurs, c'est aussi à la mode. Tout ceci trahit une étude complexe mais réalisée à moindre coût. En effet, les finances font défaut, non que Jaguar soit déficitaire mais une part de ses profits part chez British Leyland, le funeste groupe auquel il appartient.

Quoi qu’il en soit, la XJ-C profite d’emblée du restylage qu’a subi la berline en 1973, signalé par un pare-choc avant relevé, une plus petite calandre et un tableau de bord remanié. Ce magnifique coupé s'affiche à 67 000 F en 1974, soit 57 500 € actuels selon l’Insee et 7 000 F de plus que la berline à motorisation identique. Ce tarif apparaît plutôt compétitif, face à la concurrence, une  BMW 3.0 CS revenant à 71 500 F. En entrée de gamme (si l’on peut dire), la XJ-C reçoit un 4,2 l, évolution du 6-cylindres XK qui développe 170 ch DIN. Il s’attèle soit à une boîte 4 manuelle (avec overdrive) soit à une automatique Borg-Warner à 3 vitesses, le tout emmenant l’auto à plus de 200 km/h.

Naturellement, cette fluide anglaise est proposée sous le blason Daimler, synonyme de luxe accru. De série, la XJ-C 4.2 bénéficie des 4 vitres électriques ou encore des boiseries. En haut de gamme, la XJ-C 5.3, outre la clim de série, a droit au prestigieux V12 5,3 l qui, alimenté par quatre carburateurs, développe 265 ch DIN. Et là, les 225 km/h réels sont atteints !

En 1975, ce bloc bénéficie d’une injection, portant la cavalerie à 285 ch, synonyme de vitesse maxi alléchante : plus de 230 km/h. Seulement, si ce grand coupé débute honorablement sa carrière, un léger inconvénient va venir lui pourrir irrémédiablement la vie. Non la qualité de fabrication défaillante, car la clientèle y est habituée (on était philosophe à l'époque), mais une redoutable concurrente interne : la XJ-S, très proche techniquement.

Ainsi, la XJ-C est-elle discrètement retirée du catalogue en novembre 1977, sans autre modification que l’adoption quelques mois plus tôt d’une boîte GM Turbo Hydramatic 400 en remplacement de la Borg Warner 12 sur la V12. 10 425 exemplaires ont été produits, dont, en conduite à gauche, 112 Daimler Sovereign, 27 Double-Six (V12), 3 899 Jaguar XJ-C 4.2 et 1 269 XJ-C 5.3. Tout sauf un échec !

Combien ça coûte ?

Longtemps méprisée, la XJ-C a vu sa cote sérieusement grimper ces dernières années. Actuellement, pour un exemplaire en très bon état, comptez 28 000 € en 4.2 et 36 000 € en V12. Etonnamment, les  Daimler ne sont pas plus onéreuses. Si on souhaite une auto réellement impeccable, on peut encore ajouter 5 000 €, ce qui ne sera pas en pure perte. En effet, une auto magnifique se revend mieux et tombe moins en panne qu’une très belle, donc, en fin de compte, revient moins cher.

Quelle version choisir ?

Elles sont toutes désirables. Bien sûr, de par ses performances, la V12 sera plus attirante, mais la 4.2, plus aisée à entretenir et moins gourmande, représente un bon choix.

Les versions collector

Toutes, dès qu’elles sont en bel état. Mais au petit jeu de la collection, il faut privilégier la rareté, par les coloris ou les options. Ou encore, préférer une Daimler à une Jaguar, ou une boîte manuelle (sur les 4.2) à une automatique.

Que surveiller ?

Certes, les moteurs et les boîtes sont fondamentalement solides, à condition d’être bien entretenus. Mais ça n’a rien de simple, surtout sur le V12, peu accessible et au circuit de refroidissement fragile. Si celui-ci est négligé, les joints de culasse claquent vite. Ensuite, vu la qualité de fabrication souvent déplorable, il convient de tout vérifier attentivement sur ces autos. D’abord la corrosion, qui attaque partout, y compris sous le vinyle du toit. Ensuite, les éléments électriques (comme le démarreur, les vitres), les divers accessoires et le ciel de toit qui ne demande qu’à s’effondrer.

D’ailleurs, dans l’habitacle, les accessoires se révèlent très fragiles. On continuera avec l’étanchéité latérale, la suspension, certes bien faite mais comportant une pléthore de silentblocs onéreux quand il s’agit de tous les changer. Enfin, on regardera les freins arrière, pénible à renouveler car collés au pont. Dans tous les cas, il faut préférer les autos dûment suivies et régulièrement utilisées. Heureusement, les spécialistes Jaguar ne sont pas rares, et les pièces se trouvent aisément (sauf les éléments spécifiques aux coupés).

Sur la route

Dans l’habitacle, on est surpris par l’excellence de la position de conduite ainsi que le confort de la sellerie. A l’arrière, l’espace est tout à fait suffisant. Certes, la finition paraît plus belle qu’elle ne l’est réellement (bord des sièges et contreportes en skaï), mais quelle importance vu le charme de l’ensemble ?

Le V12 s’éveille tout en silence. Je place le levier de vitesses en D, attends que la 1^ère s’enclenche, et je roule. Sur les petites routes bosselées, la XJ-C bluffe par son confort de suspension ! C’est simple, elle absorbe les aspérités mieux qu’aucune moderne. Et ce, sans mouvement de caisse parasite ni prendre pratiquement de roulis. Comme, en outre, le silence de fonctionnement confine à l’exceptionnel (quelques sifflements aérodynamiques mis à part), ce coupé se pose en monture idéale pour parcourir 1 000 km sans se fatiguer le moins du monde.

Ceci, la XJ-C la doit à ses trains roulants très travaillés mais aussi ses pneus à flancs hauts. Ces derniers l’empêchent de se placer en appui avec la précision d’une sportive, mais sa tenue de route se révèle remarquable une fois qu’elle est calée, d’autant qu’aucune bosse ne semble pouvoir la déstabiliser. La direction demeure suffisamment informative et précise, le freinage est rassurant, bref le châssis est globalement excellent. Une Mercedes 450 SLC peut aller se cacher ! Quant au V12, il travaille en silence. Il faut vraiment passer les 4 000 tr/mn pour profiter de son timbre velouté.

De son côté, la boîte auto change de pignon imperceptiblement, de sorte qu’on se moque bien de savoir qu’elle compte 3, 6 ou 9 rapports. Certes, le kick-down est lent à intervenir, mais grâce au couple de 400 Nm, les reprises sont toujours suffisantes. Seulement, le silence ambiant, l’aisance du V12 et la stabilité générale gomment la sensation de performances. En réalité, la Jag' marche fort ! Finalement, son plus gros défaut sera sa consommation : 20 l/100 km. Pour la limiter, on peut opter pour une XJ-C 4.2, moins rapide mais au moteur plus musical et vif.

L’alternative newtimer*

Jaguar XK8 (1996 – 2005)

Elle n’en pas l’air, mais la Jaguar XK8 est le dernier avatar de la plateforme apparue avec la XJ6 en 1968. En effet, elle dérive de la XJS, elle-même, en quelque sorte, une XJ raccourcie et recarrossée. Dessinée avec talent par Geoff Lawson, la XK8 n’est certes pas aussi spacieuse à l’arrière que la XJ-C, mais c’est celle qui s’en rapproche le plus, le constructeur de Browns Lane n’ayant plus décliné en coupé une seule de ses berlines depuis 1977. Luxueuse, confortable et généreusement motorisée avec son V8 4,0 l 4 arbres de 294 ch, la XK8 se révèle rapide mais aussi fiable. Légèrement restylée en 1998 puis dotée d’un V8 4,2 l de 306 ch en 2002, la belle sportive anglaise durera jusqu’en 2005 dans sa première génération, codée X100. A partir de 12 500 €.

Jaguar XJ-C 5.3 1976, la fiche technique

• Moteur : 12 cylindres en V, 5 343 cm3
• Alimentation : Injection
• Suspension : Bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras longitudinaux, 2 combinés ressort-amortisseur par roue, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 3 automatique, propulsion
• Puissance : 289 ch à 5 750 tr/min
• Couple : 400 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 1 885 kg
• Vitesse maxi : 234 km/h (essais d'époque)
• 0 à 100 km/h : 7,9 s (donnée constructeur)

 Pour trouver des annonces de Jaguar XJ-C, rendez-vous sur le site de Lacentrale. fr.

 *Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.