Jaguar XJ X350 (2003-2009), ligne classique et technologie de pointe, dès 8 000 €

Historiquement, le plus grand succès commercial de Jaguar, c’est la XJ. La première du nom a ravagé la catégorie des berlines de luxe dès son lancement en 1968. D’une beauté insensée, elle a humilié ses rivales par ses liaisons au sol garantes d’un confort et d’une tenue de route exceptionnels, le tout pour un prix somme toute compétitif. Remaniée en 1973, elle a permis à Jaguar de survivre à la terrible crise qui a très durement affecté l’industrie automobile britannique dans les années 70, avant d’être profondément revue en 1979 puis remplacée à partir de 1986 par la XJ40. Celle-ci, après des débuts difficiles, a joliment maturé devenant X300 en 1994 puis X308 en 1997. Cette dernière évolution doit son suffixe à son nouveau V8, conçu avec Ford, propriétaire de Jaguar depuis 1989, mais malgré ce bloc à la pointe de la technique, la grande Jaguar était techniquement dépassée, tandis que l’habitacle n’offrait ni l’espace ni la finition attendus à ce niveau de gamme.

Tout change avec sa descendante, codée X350. Dessinée sous l’égide de Geoff Lawson, malheureusement décédé avant qu’elle ne soit lancée, elle étonne à son apparition au Mondial de Paris 2002 par son allure délibérément rétro. Cette stratégie avait fonctionné commercialement sur la X300 (mais un peu moins sur la X308), aussi Ford avait-il décidé de la perpétuer sur la nouvelle XJ. La clientèle l’accueille assez fraîchement, elle qui espérait un look résolument moderne. Surtout que la X350 recourt à une technologie héritée de l’aérospatiale : de l’aluminium collé-riveté (et non pas soudé comme sur l’Audi A8), tant pour la carrosserie que la structure. Ceci permet un accroissement de 60 % de la rigidité en torsion de la coque et un allègement de 40 % de celle-ci.

Sous le capot, le V8 de la X308 est reconduit mais modifié, une déclinaison 3,5 l de 266 ch faisant son apparition. En haut de gamme, il est poussé à 4,2 l et 304 ch, voire 406 ch en version à compresseur, sur les XJR et Super V8. En prix d’appel, un V6 3,0 l de 243 ch, hérité de la plus petite S-Type, anime la grande berline qui ainsi peut reprendre la mythique appellation XJ6. Tous ces blocs s’attellent uniquement à une boîte automatique à 6 rapports, l’excellente ZF 6HP26.

Les trains roulants sont à l’aune de cette sophistication, recourant à l’avant à une double triangulation, et à l’arrière à un essieu multibras, la suspension étant pneumatique et gérée par électronique (système CATS).

Malgré tout ceci et des dimensions en hausse, la V8 304 ch ne pèse que 1 615 kg, une valeur faible pour une auto de 5,09 m de long. Les prix varient de 63 000 € en V6 de base (77 900 € actuels selon l’Insee) à 105 600 € en Super V8 4.2 (130 300 € actuels). Élevé mais bien placé sur le segment du luxe. Cela ne suffit pourtant à assurer le succès commercial attendu à la grande Jaguar, ennuyeux car son développement a coûté cher. Pour sa part, l’équipement, riche, inclut le cuir, la clim auto, le régulateur de vitesse, voire l’ESP et le frein à main électrique sur toutes les versions. Certaines ajoutent le pédalier réglable, les sièges ventilés, le lecteur DVD, la clim à 4 zones, les tablettes au dos des sièges arrière…

Pour les passionnés du modèle, le pire arrive fin 2005 quand la XJ reçoit un moteur 2,7 l diesel biturbo partagé avec PSA. Mais les puristes sont une chose, les acheteurs une autre, et ce V6 de 203 ch finit par être le plus vendu de tous. Il faut dire que grâce à ses 435 Nm de couple, il garantit de bonnes performances, il est de plus frugal et bien insonorisé. Fin 2007, la XJ bénéficie d’un restylage qui en dynamise l’esthétique. Les chromes se raréfient, la calandre intègre en son centre le jaguar qui ornait auparavant sa partie supérieure, les boucliers se font plus agressifs et une prise d’air apparaît les ailes avant. Mais la technique n’évolue guère, alors que le cockpit se dote notamment d’un bluetooth permettant de raccorder cinq terminaux. La X350 termine sa carrière fin 2009, produite à 83 556 unités et remplacée par la X351 très similaire sur le fond mais à la carrosserie étrange dessinée par Ian Callum.

Combien ça coûte ?

Pas très cher. Dès 8 000 €, on trouve des 3,0 l et 4,2 l essence atmosphériques ainsi que des diesels en bon état. Mieux, leurs kilométrages ne sont pas excessivement élevés, restant sous la barre des 200 000. Pour une XJR, ce sera un minimum de 13 000 €, alors que la Super V8, dotée du moteur 400 ch, de la caisse longue et de l’équipement maximal débute à 17 000 €.

Les finitions plus luxueuses (Sovereign, Portfolio) réclament une rallonge.

Quelle version choisir ?

Si on souhaite effectuer un certain kilométrage, la 2,7 l diesel se justifie pleinement, vu son excellent rapport performances/consommation. Évidemment, les XJR et Super V8 sont attirantes vu leur luxe et leur punch, mais gare à leur appétit ! La V6 essence pourra sembler un peu courte en puissance, alors que pour un prix très similaire, la V8 4,2 l offre de meilleures performances que la 3,5 l, d’ailleurs pratiquement introuvable.

Les versions collectors

Ce sont les XJR et Super V8, pour leur dotation et leur motorisation. Elles sont les dernières incarnations du luxe Jaguar traditionnel, fait de cuir, de boiseries et de chromes. Ce qui était un défaut au lancement apparaît désormais comme une grande qualité.

Que surveiller ?

En essence, la XJ X350 est remarquablement fiable mécaniquement. Bien plus que celles qui l’ont précédée ! Bien fabriquée, elle passe les années sans que ses cuirs ou sa peinture ne souffrent outre mesure, mais on note quelques bugs électroniques et des défaillances de la part des coussins d’air de la suspension. Ces pièces sont chères (60 – 700 € minimum l’élément) mais faciles à remplacer. Pour la petite histoire, leur référence est la même que dans le Groupe VW, où ils équipent certaines Phaeton et A8. Les boîtiers électroniques eux aussi connaissent des défaillances parfois.

Sur la diesel, le filtre à particules (monté à partir de 2005) fait des siennes, tout comme la vanne EGR, et il faut changer les courroies de distribution à 160 000 km, ce qui coûte cher. Le faisceau électrique et les capteurs sous le capot, quand ils sont défectueux, engendrent des dysfonctionnements laissant croire à des avaries sérieuses du moteur. Celui-ci, fondamentalement robuste, est très rarement en faute, mais résoudre ces faux positifs peut être très onéreux car l’accessibilité est très mauvaise.

Au volant

Je suis assez fan du look un peu vintage de la XJ350, et encore plus de son habitacle. Sur la Sovereign de 2007 (près de 200 000 km) que j’ai pu tester, aucune trace d’usure n’est apparente. Ça sent bon le cuir dans ce cocon, les boiseries ont un bel aspect, et tout fonctionne, à part la poignée de porte côté passager qui a décidé de rester coincée. L’écran du GPS tactile semble petit, les boutons qui l’entourent datent l’ensemble, mais on est bien dans les fauteuils à réglages électriques. Le V6 diesel ? Il se fait totalement oublier, sauf au démarrage, en envoyant des vibrations très ténues dans le siège.

Un peu atone à très bas régime, il entraîne ensuite très dignement la belle anglaise, dans le ronronnement lointain de ses six cylindres. Très douce, la boîte est parfois un peu lente, mais ça ne gêne vraiment pas Et en mode Sport, ce défaut disparaît. Pour sa part, la suspension offre un filtrage excellent, quelques trépidations remontant tout de même sur certaines aspérités : autant dire qu’avec le silence ambiant, le confort apparaît de très haut niveau.

Pour autant, la XJ conserve un châssis étonnamment dynamique et agile, rançon des trains roulants extrêmement bien guidés et du poids contenu. Même la direction conserve une consistance et une capacité à informer appréciables.

La consommation s’établit à 8 l/100 km en moyenne, en roulant aux limitations : à ce tarif, on n’imagine pas monture plus sûre, classe et confortable pour voyager loin sans se ruiner en carburant.

L’alternative youngtimer

Jaguar XJ40 (1986-1994)

Remplaçant la XJ6 originelle, la XJ40 a connu une gestion excessivement longue : plus de 10 ans. Dernière Jaguar dans laquelle William Lyons, fondateur de la marque, a eu une influence, elle est plus simple que sa devancière côté liaisons au sol mais pas moins efficace ni moins confortable. Seulement, à ses débuts, sa fiabilité et sa qualité générale sont médiocres. Initialement lancée avec des 6-cylindres 2,9 l et 3,6 l, elle évolue en 1990, ses blocs passant à 3,2 l et 4,0 l respectivement. Son combiné d’instruments perd alors son écran digital sujet à défaillances. Sous le capot, la baie moteur a été dessinée pour ne pas recevoir de moteur en V : les ingénieurs Jaguar craignaient que la British Leyland, propriétaire de la marque lors du développement, ne leur impose le V8 Rover. Résultat, il faut attendre 1993 pour qu’elle soit remaniée afin d’accueillir le plus noble moteur qui soit : un V12 6,0 l. Elle cède la place en 1994 à la X300, qui en est une évolution, après avoir été produite à plus de 200 000 unités. À partir de 4 000 € en bon état.

Jaguar XJ6 2.7 Diesel 2007, la fiche technique

• Moteur : V6, 2 722 cm3
• Alimentation : turbo-diesel, rampe commune
• Suspension : double triangulation, ressorts pneumatiques, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts pneumatiques, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, propulsion
• Puissance : 203 ch à 4 000 tr/mn
• Couple : 435 Nm à 1 900 tr/mn
• Poids : 1 659 kg
• Vitesse maxi : 225 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,2 secondes (donnée constructeur)

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