Jeep Avenger 4xe hybride : enfin le 4x4 ! (présentation statique)

L'Avenger est la version Jeep des SUV urbains du groupe Stellantis, auquel la marque appartient depuis la fusion PSA/FCA en 2021. Il reprend la même plateforme que par exemple les Peugeot 2008, Opel Mokka ou DS3. C'est donc fort logiquement qu'il reprend aussi les motorisations présentes sur ces modèles, avec par exemple une version électrique 156 ch/54 kWh bruts, disponible dès le lancement, ou des versions thermiques 1.2 turbo de 100 ch et hybrides 100 ch.

Mais il lui manquait une version 4x4, ce qui faisait un peu tâche pour un modèle Jeep, l'Avenger étant jusqu'ici le seul modèle du constructeur à ne pas en disposer dans sa gamme. Damned !

Mais avec la présentation aujourd'hui de la version 4xe, voici ce (petit) affront réparé. En se dotant de l'ensemble hybride du groupe Stellantis, déjà vu sur le 2008 ou le DS 3 entre autres, qui développe 136 ch en partant de la base du 1.2 Puretech PSA, et en lui adjoignant deux moteurs électriques de 21 kW, soit 28,5 ch. Le premier est intégré à la boîte de vitesses, le second est sur l'essieu arrière, sans liaison mécanique avec le moteur avant. Ainsi, il devient la version 4x4 "baroudeuse" de l'Avenger. Il inaugure d'ailleurs deux nouvelles finitions : les Upland et Overland, dont on ne connaît pas le détail.

Un vrai hybride, assez léger mais un vrai 4x4

Ce groupe motopropulseur est déjà connu donc. Avec 136 ch et 230 Nm de couple, il offre 36 ch et 25 Nm de couple supplémentaires par rapport à la version 100 ch hybride à deux roues motrices. Il est doté d'une chaîne de distribution et non d'une courroie, cette dernière ayant tant fait parler d'elle sur le 1.2 Puretech. On espère donc une meilleure fiabilité.

Il est accouplé à une transmission 6 vitesses à double embrayage, et les performances grimpent logiquement par rapport à la version 100 ch. Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,5 secondes au lieu de 10,4 secondes, et la vitesse maxi grimpe de 10 km/h, avec 194 km/h annoncés.

L'Avenger 4xe est un hybride à mi-chemin entre un "vrai" full hybride et un micro-hybride. Le système Stellantis permet en effet de rouler en 100 % électrique sur de courtes distances, ou lorsque le moteur est très peu sollicité. Mais sa batterie hybride est de toute petite capacité (0,9 kWh brut, 0,43 kWh nets) et ne permet de grandes évolutions en mode électrique. Une batterie de Prius 4 hybride par exemple, affichait 1,3 kWh. Mais une Yaris est à 0,8 kWh brut/0,6 kWh net. On peut en tous les cas considérer que le terme hybride n'est pas usurpé, les modèles dotés de ce moteur répondent à la définition.

Quelques menues évolutions de châssis

Côté châssis, pas de grosse transformation, avec simplement un rehaussement de 10 mm de la garde au sol, et la possibilité alors de passer des gués de 40 cm, et un essieu arrière multibras baptisé "multilink", pour améliorer confort et efficacité en off-road avec des roues indépendantes.

La transmission intégrale a été elle étudiée par Jeep. Il y a donc un électromoteur de 28,5 ch sur chaque essieu. Le moteur arrière, grâce à un réducteur, peut fournir un couple étonnant de 1 900 Nm. A priori une valeur calculée selon une méthode américaine, différente de la nôtre, nous n'avons pas encore la réponse à cette question. Entre 0 et 30 km/h, la transmission est intégrale permanente, avec répartition 50/50 du couple et de la puissance. Entre 30 et 90 km/h, l'essieu arrière reste disponible "à la demande", en cas de perte de motricité du train avant, et avec une répartition dynamique variable qui peut également aller jusqu'à 50/50. Et au-delà de 90 km/h, l'essieu arrière se désengage pour améliorer la consommation.

Bien sûr, cela s'accompagne d'un sélecteur de modes de conduite "select-terrain", dont certains sont dédiés à la conduite tout-terrain : Auto, snow, sand&mud et sport, ce dernier mode comprenant une fonction e-Boost, qui mobilise le moteur arrière pour un surcroît momentané de performance.

Les capacités en off-road s'annonce donc évidemment bien meilleures que pour la version 2 roues motrices, sans toutefois à notre avis égaler celles des modèles supérieurs dans la gamme Jeep.

Un look spécifique, plus baroudeur

Cette nouvelle version 4xe s'accompagne aussi de singularités esthétiques, qui permettent de le distinguer, assez facilement on doit le reconnaître, des versions traction.

Ainsi, les boucliers sont complètement différents, arborant en partie basse, sous la calandre typique Jeep à sept barrettes une grande pièce en plastique brut teinté dans la masse, résistant aux petits accrocs, de forme géométrique. Cette ouverture présente de petits inserts colorés verticaux, et un petit X, symbolisant la transmission intégrale. Et elle protège mieux le radar de distance et la plaque d’immatriculation.

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Les antibrouillards sont positionnés plus haut que sur les autres versions, mieux protégés des chocs (urbains comme campagnards), et rendant l’auto plus visible lorsque les conditions sont mauvaises. Les barres de toit sont aussi une exclusivité du 4xe, tout comme le becquet de hayon. Les jantes alliage 17 pouces de série sont peintes en noir.

L’Avenger 4xe adopte aussi en série des stickers décoratifs et de protection sur le capot. Ils sont de couleur mate, pour éviter les reflets gênants lors de la conduite tout-terrain, ou pas d'ailleurs.

Enfin, à l’intérieur, cette nouveauté adopte une sellerie spécifique, annoncée comme « deux fois plus résistante » que la classique, et complètement lavable, tandis qu’elle est recouverte d’un traitement déperlant, anti-boue et anti-taches. Pas le choix par contre ici, l’ambiance intérieur sera noire, avec simplement un bandeau de planche de bord gris.

Pour le reste, l’Avenger 4xe est un Avenger, avec son gabarit très contenu pour un SUV urbain (c’est l’un des plus petits, avec 4,08 m). Sa présentation intérieure est fort agréable, avec un dessin très horizontal moderne, un écran 10,3 pouces bien situé, et une qualité de fabrication et des matériaux digne du blason.

Par contre, les passagers sont logés chichement, avec un espace arrière compté, tandis que les bagages seront à l’étroit dans un coffre qui perd 55 litres par rapport aux versions 2 roues motrices, à cause du train arrière Multilink, du moteur électrique supplémentaire sur le train arrière et de sa protection thermique, soit desormais 325 litres seulement. C'est peu, même si c'est aussi une rançon de la longueur contenue.

Les prix de cette nouveauté ne sont pas encore connus, le contenu en équipement de chaque finition non plus, mais rappelons que la version 2 roues motrices 100 ch en finition haut de gamme Summit s’échange contre 31 000 €, ce 4xe devrait donc se positionner encore au-dessus.
Les commandes seront ouvertes au 4e trimestre 2024, probablement un peu avant, ou pendant le salon de l’automobile de Paris.