Krach du diesel : la faute à qui ?

Même en admettant que la poussière du scandale Volkswagen retombe, tout plaide désormais contre l'achat d'un diesel. D'abord, les zones à circulation restreinte (ZCR) se multiplient et le durcissement de leurs "crit'air" est déjà programmé. Bientôt, pour être certain de pouvoir démarrer un HDI ou un TDI Euro 4 quelle que soit la position de l'anticyclone, la direction du vent ou la température au sol, il faudra circuler en Bretagne, Picardie, Landes ou Limousin ou aller d'un village dans un autre village. Ensuite, l'alignement progressif des fiscalités du gazole et de l'essence va retirer la moitié de l'avantage économique du diesel, même pour les gros rouleurs. Et même l'intégralité de cet avantage si l'on tient compte du surcoût d'entretien et du durcissement prochain du test de pollution au contrôle technique.

Surtout, l'irrationnel est de la partie. De même que l'engouement pour le diesel reposait sur la perspective d'une meilleure revente - ce qui était faux depuis dix ans au moins -, son rejet actuel est motivé par la crainte de ne pas parvenir à s'en débarrasser sans une moins-value dissuasive. Crainte infondée concernant les modèles récents, car la nouvelle prime à la casse encourage l'achat de diesels Euro5 et Euro6 d'occasion en remplacement de plus anciens.

Mais peu importe, comme toujours, le phénomène s'auto-alimente et "le krach annoncé du diesel" est en train de devenir une prophétie auto-réalisatrice.

Les sociétés immatriculent encore 85 % de diesels !

Bref, il se pourrait que d'ici peu, revendre un diesel relève du même challenge que se débarrasser d'une grosse berline essence au début des années 2000, quand la décote réelle atteignait 60 % en moins de deux ans et que l'on ramassait une familiale 2 litres au prix d'une Twingo. Dans ce cas, effectivement, quelques centaines de milliers d'automobilistes pleureront, tous ceux qui ont acheté un diesel au prix fort et peineront à le revendre 2, 3 ou 4 000 euros moins cher que prévu. On voit mal ce qui pourrait empêcher cette chute des prix sachant que les entreprises - essentiellement par le biais des sociétés de location longue durée - et les loueurs, soit la moitié du marché français, continuent aujourd'hui encore d'immatriculer 85 % de diesels. Des voitures qui encombreront le marché pour encore au moins trois ou quatre ans. Comment les revendront-ils et surtout à quel prix sachant que les particuliers, eux, se convertissent massivement au moteur essence ou hybride et que le "diesel bashing" frappe toute l'Europe ?

Inversement, des centaines de milliers d'autres automobilistes feront d'excellentes affaires, tous ceux qui ne mettent jamais les pneus à Paris, Lille, Grenoble, Rouen, Bordeaux et autres "villes propres", tous ceux qui ne roulent que le week-end et en vacances. Ceux-là paieront moins cher pour consommer moins.

"Transfert de richesse" ou "cocufiage" ?

 Si les économistes appellent cela un transfert de richesse, les vendeurs préféreront le terme "cocufiage" et on peut difficilement leur donner tort. Car après tout, ces voitures, ne les ont-ils pas achetées avec bénédiction et subvention de l'Etat ? Les politiques qui aujourd'hui signent ou applaudissent le bannissement du diesel et votent l'augmentation de la fiscalité du gazole sont aussi ceux qui ont signé et applaudi l'instauration du bonus-malus écologique que l'on aurait dû appeler le "bonus diesel" et devrait aujourd'hui être rebaptisé "malus essence".

C'est sous la pression des Verts, à la suite du Grenelle de l'environnement de 2007 qu'a été instauré ce système qui, à coup de billets de 200 €, a incité des millions d'automobilistes à se convertir au gazole. Système qui aujourd'hui encore pénalise plus fortement le moteur à bougies d'allumage que celui à bougies de préchauffage. Cette usine à gaz - au sens propre du terme - aura couté plus d'un milliard d'euros aux finances publiques et rempli les centres-villes de diesels avec les conséquences que l'on connaît.

Soyons justes, ces acheteurs de diesel ont souvent agi en dépit de toute logique économique : la moitié d'entre eux parcourent moins de 15 000 km par an alors qu'il en faut 20 000 à 25 000 annuels pour amortir son surcoût à l'achat et à l'entretien.

Mais c'est surtout la logique écologique qui a été méprisée. Dès qu'avait été annoncée l'hypothèse d'un bonus-malus fondé sur les seules émissions de CO2, des voix s'étaient élevées pour que soient prises également en compte celles de NOx et de particules et que des tests de pollution en conditions réelles soient instaurés. Il n'en a rien été, seul comptait l'affichage de beaux résultats et le résultat est celui que l'on constate désormais : la plupart des constructeurs ont optimisé leurs voitures pour les tests d'homologation à coup sde stop & start et autres artifices moins avouables. Les consommations réelles n'ont aucunement diminué - en témoignent les statistiques de vente de carburants - pas plus que la pollution, et ce qui devait être une avancée écologique est devenu un scandale sanitaire et in fine une lourde perte financière pour des centaines de milliers de ménages.

Merci les Verts !