2. KTM 890 Adventure (2023): à l'aise partout

Contrairement à l’usage qui consiste à nous faire découvrir les versions les plus haut de gamme des différents segments, c’est la 890 Adventure 2023 « tout court » qui nous a été proposé à l’essai et non pas la « R », plus chère car équipée de suspensions WP Xplor aux plus grands débattements (240 mm contre 200 mm). Pourtant, le parcours retenu faisait la part belle à l’off road (chemins durs recouverts de gravette, chemins gras et zones sableuses) et aux petites routes d’arrière-pays. Ce choix illustre la volonté du constructeur autrichien de démontrer la convivialité, le confort et les aptitudes routières comme tout terrain de cette version plus accessible.

D’ailleurs, ce modèle est livré en Pirelli Scorpion Rally STR (pour Street) alors que la 890 2022 était équipée de pneus routiers, preuve que la polyvalence route / offroad fait encore plus partie cahier des charges.

À bord, la 890 Adventure reste la moto étroite qu’elle était : la largeur à l’entrejambe est toujours aussi mesurée puisqu’elle n’a pas été modifiée. Elle est de ce point de vue plus agréable que l’Husqvarna Norden 901 issue de la même plate-forme.

La selle d’origine (en position basse au début du roulage) est améliorée : l’assise est plus plate et la partie avant, plus étroite. Concrètement, on s’y sent bien et on pose les pieds par terre quand on mesure 1,75 m et plus.

Comme d’habitude, le guidon est positionné un peu bas. C’est voulu pour améliorer le feeling sur route en conduite sportive sur route. Notez qu’il est réglable sur 5 positions, l’éloignement des poignées peut donc s’adapter à la longueur de vos bras.

Et comme d’habitude, les repose-pieds paraissent un peu haut perchés, surtout quand la selle est au plus bas.

Essai après essai, nous retrouvons donc les traits de caractère typiques des productions adventure du groupe Pierer (KTM, Husqvarna, Gas gas…) mais cette 890 Adventure est nettement plus ergonomique que la 901 Norden, plus large à l’entrejambe.

Inchangée, la sonorité moteur rauque et métallique est d’autant présente que des silencieux homologués Akrapovick ou Remus équipaient l’ensemble des machines de notre essai, rajoutant un peu de claquements en charge.

Le temps de sélectionner un mode de conduite (Street pour commencer) et nous voici partis pour un roulage de plus de 150 km dans les environs d’Obidos, sur la côte Atlantique portugaise.

Si ces trails orange ne sont pas ceux qui braquent le mieux, mais telles des BMW à flat twin, les KTM Adventure de cette cylindrée surprennent par l’agilité dans les virages et les courbes que confère le centre de gravité très bas lorsqu’elles embarquent le plein d’essence.

Une fois la ville passée, les courbes et les virolos s’enchaînent au guidon d’une moto qui se fait oublier.

L’effet gyroscopique de la roue avant de 21’’ n’est pas sensible et la gestion précise du ride by wire rend le pilotage fluide. L’adhérence est irréprochable sur le sec, et plutôt correcte sur route mouillée.

Bien sûr, la motorisation sonore et vive dans ses montées en régime n’est pas la plus souple qui soit, et les suspensions restent relativement fermes : le confort est amélioré mais les KTM 890 Adventure n’en sont pas devenues des tapis roulants.

En conduite sportive, les mouvements de suspension sont maîtrisés. Le moteur plein en bas est plutôt agressif entre 6 000 et 9 500 trs/mn : les accélérations sont jouissives.

Le freinage est puissant sans être trop violent. L’ABS optimisé en virage, bien calibré n’est pas intrusif.

Sur voie rapide, le bénéfice du nouveau pare-brise est net. La protection offerte par cette KTM est de très haut niveau : à 150 km/h, la tête n’est pas ballottée et seul l’extérieur des épaules et des coudes est exposé au flux d’air. Évidemment, la fenêtre pratiquée dans la bulle est couverte par un déflecteur qui ne laisse passer ni flux d’air, ni eau.

En chemin, l’essentiel de notre essai, exception faite de son guidon bas, la 890 Adventure est une moto agréable et sécurisante tant que le tracé n’est pas trop sinueux. Comme sur route, la machine se balance facilement dans les grandes courbes et les virages ouverts. Son étroitesse entre les jambes permet un bon contrôle, ses repose-pieds d’origine sont suffisamment larges, son centre de gravité bas permet de rattraper pas mal d’erreurs… et son amortisseur de direction d’origine constitue une vraie sécurité quand on roule vite.

Cependant, dans les zones très sinueuses et les épingles, cette moto n’est pas la plus facile à faire tourner. Aussi, les pneumatiques ne sont-ils pas les plus indiqués lorsque l’adhérence est précaire.

Heureusement, le moteur souple et disponible offre une plage de fonctionnement étendue : il tracte de 3 000 trs/mn à 9 000 trs/mn et se voit secondé d’un embrayage souple et d’un shifter (en option) plutôt efficace. Confronté à de longues grimpettes mal revêtues, le pilote d’une 890 Adventure peut donc se concentre seulement sur la trajectoire et pas sur le régime moteur !

Quand aux modes de conduite, l’off road est plutôt mou, avec une réponse des gaz trop douce, le mieux reste le mode Rally avec le réglage de réponse moteur « street » et le contrôle de traction MTC réglé bas (par exemple 4 ou 5 sur 9 alors qu’il équivaut à 7 sur le mode off road non réglable) : c’est le réglage le plus agréable hors bitume car il permet d’avoir une excellente motricité.

Sur route, le réglage Street s’impose, et le Rain est intéressant sous la pluie pour bénéficier d’un ABS et d’un MTC et MSR (motos équipées) plus intrusifs. On peut aussi utiliser le mode Rally à condition de basculer l’ABS en mode routier car il n’est pas optimisé en virage en mode Offroad : il serait dommage de se priver d’une telle sécurité !