L'automobile, simple prétexte pour une réélection ?

Hormis en France, la politique est affaire de compromis. À Bruxelles en tout cas, Ursula von der Leyen a parfaitement manœuvré et a récolté le soutien de 401 eurodéputés, soit une majorité absolue augmentée de 41 voix, lui permettant de retrouver son fauteuil de présidente.

Mais comment la femme politique s’y est elle prise pour arracher une victoire beaucoup plus large que lors de sa première élection, avec un Parlement beaucoup plus disparate qu’à l’époque ? En glanant des voix aussi bien à gauche qu’à droite, pardi, grâce à l'automobile.

L'électrique et l'e-fuel, "en même temps"

Car l’ex et nouvelle présidente l’a parfaitement compris : pour mieux gouverner, il faut rassembler les pour et les anti, les pro voitures électriques comme les addicts du thermique. Certains groupes parlementaires sont opposés à l’échéance de 2035 sur la voiture électrique, comme le PPE plutôt à droite et d’où Ursula von der Leyen est issue. D'autres sont partant pour basculer vers l’auto à batterie, comme les centristes de Renew, ou siègent les Français de Renaissance, les Verts et les socialistes rassemblés au sein du groupe S&D.

Alors la candidate a promis aux partisans de l’électrique que l’échéance de 12 ans sera parfaitement respectée, et à ses détracteurs que la loi de 2035 ne fait pas état de l’obligation de voitures à batterie, laissant la porte ouverte aux autres technologies, comme l’e-fuel.

Le piège était tendu et les eurodéputés ont voté pour von der Leyen à une écrasante majorité, sans se douter un instant (ou en faisant mine de ne pas se douter) de l’entourloupe. Car la présidente a oublié de rappeler au cours de sa courte campagne que l’interdiction des autos thermiques était soumise à une clause de revoyure dans deux ans. Une clause qui doit statuer après la publication d’un rapport établi par le commissaire européen Thierry Breton, reconduit dans ses fonctions, et qui n’a jamais caché ses réticences quant à l’échéance.

À l’opposé, la présidente qui a laissé la porte ouverte aux e-fuels, s’est également bien gardée d’évoquer les difficultés de mise en œuvre de ce carburant qui, pour être opérant doit être neutre en carbone. C’est techniquement jouable, à coups d’énergie renouvelable, mais comme le rappelle Patrick Pouyanné, patron de TotalEnergie à qui l’on demandait d’en produire : « les e-fuels coûtent dix fois plus cher que le carburant normal, si vous me trouvez des automobilistes prêts à en acheter, je vous en produis ! » Le vert Pascal Canfin, qui ne risque pourtant pas de passer ses vacances avec Pouyanné, ne dit pas autre chose, ajoutant qu’« un litre de carburant de synthèse coûte 6 euros avant taxation ».

Des recherches sur l'e-fuel, "au cas ou"

Et pourtant, quelques constructeurs travaillent timidement en R&D sur l’e-fuel, de Renault, avec Horse, à Porsche. Mais les investissements sont à peu près aussi conséquents que pour l’hydrogène et sont sans commune mesure avec les dizaines de milliards injectés dans la voiture électrique à batterie. Des mini investissements surtout destinés à un hypothétique « au cas ou ». Une mise minimaliste pour ne pas rester en dehors du coup si, par magie, un alchimiste venait à transformer le plomb en or, ou à fabriquer du pétrole non polluant au prix du sans-plomb.

En attendant, Ursula von der Leyen est réélue haut la main grâce à l’automobile. Sauf que son « en même temps » semble fort peu se soucier de la direction que les industriels doivent prendre, pas plus que des dégâts sociaux que l’attentisme de Bruxelles pourrait créer chez ces industriels et encore moins des difficultés des automobilistes au moment de choisir leur nouvelle voiture. Électrique ? Thermique ? Lorsqu’ils auront signé un bon de commande pour l’une ou l’autre technologie, ils ne pourront pas compter sur une clause de revoyure après quelques années d’usage.