L’imagination au pouvoir, c’est pour quand ?

J’ai pouffé de rire en découvrant le communiqué de Valeo. La veille au soir, j’avais eu du mal à dormir dans le bruit des sirènes et les explosions de mortier. À midi, j’avais déjeuné à Colombes où certaines rues faisaient peine à voir, entre abribus et vitrines défoncés, poubelles et voitures incendiées.

Donc, dans mes mails, en ce lendemain d’émeute et de brasier, je lis que « Valeo lance Canopy, le premier essuie-glace conçu pour réduire les émissions de CO2 ». Et pas qu’un peu : de 61 % ! Un balai magique ? Un balai de sorcière ?

D’accord, les 61 %, ça ne concerne pas les émissions de la voiture, juste celle de l’essuie-glace. Mais ne faisons pas la fine bouche, ce n’est pas du luxe vu les tonnes de C02 relâchées dans l’atmosphère par les incendies sans parler de la consommation des blindés et hélicoptères de la gendarmerie ni de l’électricité nécessaire à héberger sur le www les (d) étonnantes vidéos de ces « inexcusables et inexplicables » événements.
Mais comment ont-ils fait chez Valeo ?
Progrès sur l’aérodynamique de ce frêle accessoire ? Motorisation alimentée par pile à combustible ou mini panneau solaire ? J’ai été déçu : « La lame de caoutchouc de Valeo Canopy est composée à plus de 80 % de matières naturelles, renouvelables ou recyclées telles que du sucre de canne, des huiles végétales ou du noir de carbone provenant de pneus recyclés. Une part accrue de matériaux recyclés est ensuite utilisée dans d’autres composants des balais d’essuie-glace Canopy : jusqu’à 15 % d’acier recyclé dans les structures métalliques et jusqu’à 50 % de plastique recyclé dans les clips d’extrémité. »
Et le bureau Véritas s’est même déplacé pour corroborer les dires de l’équipementier.

La goutte d’eau du colibri

Je ne dis pas que c’est du green washing (disons la goutte d’eau apportée par le colibri pour éteindre l’incendie) juste qu’il en faudra un peu plus pour relever le défi du changement climatique ou simplement tenir nos engagements internationaux en matière de réduction des gaz à effets de serre. Même si Valeo a remplacé le plastique de l’emballage par du carton. Recyclé, on s’en doute…
Un peu plus, mais quoi ? La voiture électrique, bien sûr mais vu le chemin, ou plutôt la forme qu’elle prend, je me demande si elle tiendra ses promesses.
Le jour même où Valeo nous révélait sa fine lame, j’apprenais le dernier coup tordu de l’industrie automobile allemande pour nous imposer ses chars électriques de deux tonnes.

Je vous la fais courte : l’Europe prépare un « règlement batterie » en vue de leur labellisation sur la base du CO2 émis lors de leur fabrication et de leur utilisation. C’est qu’il faut presque deux fois plus d’énergie pour construire une électrique qu’une thermique.

Or, il semble que certains constructeurs, situés majoritairement de l’autre côté du Rhin, souhaitent que le calcul de l’empreinte carbone tienne compte de la consommation de l’auto. Dans la fraction allemande, le CO2 émis à la fabrication serait le numérateur (le chiffre du haut pour eux qui ont séché les maths) et le dénominateur serait la consommation de l’engin en kWh. En bref et en clair, plus la voiture consomme de kWh, plus sa batterie serait réputée vertueuse. Ce qui favoriserait bien évidemment les modèles les plus lourds, les plus puissants, les plus énergivores, devinez lesquels.
Et je vous fais grâce d’une autre kolossale subtilité de calcul qui permettrait d’effacer comme par miracle le fait que 60 % de l’électricité allemande est issue d’énergies fossiles, du charbon pour les deux tiers…
BMW, Mercedes et Audi nous avaient déjà fait la blague de la moyenne annuelle des émissions de CO2 tenant compte du poids des autos produites. Et avaient imposé ce mode de calcul à la Commission européenne. Bis repetita avec la voiture électrique ?

Des cartes à jouer

Je trouve que les trésors de créativité déployés pour ce genre d’escroquerie intellectuelle seraient mieux employés ailleurs.

Par exemple pour rendre nos autos, qu’elles soient thermiques ou électriques, moins gourmandes. Et pas seulement par le biais d’impossibles chichis mécaniques et électroniques qui rendent les voitures irréparables et font grimper leurs tarifs. D’ailleurs, malgré ces moteurs à complications, les consommations réelles n’ont pas diminué depuis 30 ans, et on sait pourquoi.
Entre autres parce que toutes considérations de style et de sécurité mises à part, l’acheteur veut poser ses fesses à une certaine hauteur et pas en dessous sinon ça lui fait mal au dos, ultime et essentiel argument de ceux qui ne renonceront jamais à leur SUV.
Dans ce cas, pourquoi ne pas inventer un siège qui aide le conducteur à s’extraire et à descendre d’une voiture basse en accompagnant et assistant son mouvement. Aucun moteur, deux vérins, un mécanisme futé et une porte qui empiète sur le pavillon pour qu’il ne se cogne pas la tête et le tour serait joué.
Je ne vais pas réinventer l’automobile, mais il y a quelques cartes à jouer pour abaisser et alléger nos autos afin de les rendre plus sobres.

Libérer la créativité des ingénieurs

Du côté des législateurs européens également, il est temps de libérer la créativité. Pourquoi les catégories et règlements définissant les véhicules restent-ils figés depuis des décennies, interdisant toute véritable simplification, et obligeant à d’incessantes sophistications, tels une roue à cliquet qui ne tourne que dans un sens ? Quelques exemples.

Pourquoi n’y a-t-il, réglementairement, que deux places sur une moto alors qu’il ne faudrait pas changer grand-chose à son architecture pour y asseoir correctement trois personnes.

Comme sur les vélos cargos avec double siège arrière qui ont permis à bien des parents de se convertir au VAE pour leurs trajets quotidiens. Pourquoi est-il permis de produire des motos biplaces de 1 800 cm3 et 450 kg ou de 230 chevaux mais pas des triplaces de 400 cm3 et 250 kg ?

Pourquoi peut-on conduire un scooter tricycle Piaggio MP3 de 500 cm3 avec un simple permis B, mais pas une Ecomobile, cette moto carrossée comme un planeur qui divise par cinq la consommation d’une voiture et par deux celle d’une moto ? Cet Helvétique et fabuleux engin, hybride de l’auto et de la moto, aurait pu être l’avenir de la locomotion individuelle – c’était même le projet de son créateur qui avait pris langue avec Fiat - il n’est qu’une curiosité produite à prix d’or en minuscule série parce qu’il a été décrété qu’il s’agissait d’une moto – donc deux places - et que pour conduire une moto, il faut passer le permis A.

Pourquoi une voiture ne pourrait pas avoir 4 places en double tandem et réduire sa surface frontale ?

La liste est longue de ce que l’on pourrait inventer pour rendre nos voitures plus propres et économes à tous points de vue. Et éviter l’alternative qui se dessine peu à peu entre ceux qui auront les moyens de rester au volant et ceux que l’on obligera à prendre le bus.

Mais pour cela, il faudrait d’abord libérer la créativité des ingénieurs et brider celle des lobbyistes et des législateurs.