La Honda Civic 9 Type R, reine du ring japonaise, est un pur collector

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

C'est une véritable révolution culturelle qui a lieu chez Honda à la sortie de la Civic de 9e génération dans sa version Type R. En effet, elle tourne le dos aux moteurs atmos hurlants des générations précédentes au profit d'un turbo. Vu le progrès qu'il entraîne en matière de performances grâce aux 310 ch et aux 400 Nm qu'il confère au 2,0 l de la Civic, les fans de la marque n'ont pas trop regimbé, d'autant que le châssis bénéficie de raffinements dignes des meilleures rivales. Cette Type R demeure aussi relativement légère, ce qui tranche avec les pachydermes électrifiés qui, actuellement, prennent la place des compactes sportives, en voie de disparition. Peu produite, cette exubérante Civic Type R se révèle bien plus rare que ses rivales, tout en profitant d'un fort caractère. A mettre de côté sans attendre.

Conséquence de sa culture moto, Honda s’est longtemps fait le chantre des moteurs atmos aux régimes maxi insensés. Depuis la S800 de 1968 à la Civic Type R de 2007 en passant par la mythique S2000, les modèles ont abondé qui passaient les 8 000 tr/min en toute fiabilité. Mais l’accroissement du poids des voitures, dû à des normes de sécurité passive toujours plus contraignantes, ainsi que l'obligation de réduire les émissions de CO2 ont obligé  Honda à changer son fusil d’épaule. La marque japonaise se convertit à la suralimentation sur ses sportives en 2015, voici déjà dix ans.

La première à en bénéficier en Europe est la Civic de 9^e génération dans sa version Type R, dite FK2, apparue en 2015. Fabriquée à Swindon en Angleterre, elle bénéficie d’un 2,0 l Turbo codé K20C1 assemblé dans l’Ohio et surtout doté des derniers raffinements. Dérivant du bloc atmo de l’ancienne Type R, il conserve une distribution variable (temps et degré d’ouverture des soupapes), et surtout, outre une injection directe, gagne un turbo, qui en porte la puissance de 200 ch à 310 ch, le couple bondissant à quelque 400 Nm. Et s’il perd les arbres d’équilibrage, il compense par des bielles et un vilebrequin forgés, qui rendent les dispositifs anti-vibration redondants.

Attelé uniquement à une boîte 6 manuelle, ce bloc confère à la Civic des performances superbes, surtout qu’elle limite son poids à 1 382 kg. Maxi de 270 km/h (!) pour un 0 à 100 km/h exécuté en 5,7 s, ça cause ! De plus, Honda ne s’est pas contenté de booster le moteur. Si cette Civic Type R conserve un banal essieu arrière de torsion, à l’instar de sa devancière, elle soigne son train avant, doté de pivots découplés, et adopte un différentiel à glissement limité, deux éléments fondamentaux équipant aussi l’autre star du Nürburgring, la Renault Mégane III RS. Ce à quoi la Honda ajoute des amortisseurs pilotés : belle panoplie !

Le tout s’emballe d’une carrosserie rappelant tout de même celle de l’ancienne Type R, mais bardée d’accessoires aérodynamiques spectaculaires mais aussi fonctionnels. En version ‘standard’, la Civic Type R se doté déjà de la suspension pilotée, du différentiel à glissement limité, des baquets voire de la clim automatique et de l’écran multimédia tactile (sans GPS). A 35 000 € - soit 41 950 € actuels selon l’Insee, elle est moins chère qu’une Mégane R.S. Trophy (38 000 €) mais pâtit de 2 200 € de malus, à cause de ses 170 g/km de CO2. Actuellement, cela lui vaudrait 14 325 € de taxe: on était chanceux sans le savoir voici 10 ans !

De série, la Civic bénéficie de la clim et des sièges baquets, voire de tout l’attirail technologique qui fait son intérêt. Pour 2 400 € supplémentaires, on accède à la version GT, ajoutant le GPS, la clim bizone, les feux et essuie-glaces auto, la reconnaissance des panneaux, ou encore les radars de stationnement. En 2016, une série limitée White Edition est proposée au prix de la GT, mais peinte en Blanc Championship. La carrière de cette Civic ultra-performante s’interrompra dès 2017.

Combien ça coûte ?

En excellent état, la Civic Type R FK2 se déniche dès 25 000 € en affichant 150 000 km. La cote monte ! A 100 000 km, comptez 27 000 €, alors qu’à 30 000 €, on peut obtenir un exemplaire très faiblement kilométré (30 000 km). A noter qu’on ne trouve pratiquement que des autos bénéficiant du pack GT.

Quelle version choisir ?

Autant prendre une GT, puisqu’on ne trouve qu’elle sur le marché, pour ainsi dire.

Les versions collector

Toutes, à condition d’être en parfait état d’origine. La White Edition sera plus recherchée.

Que surveiller ?

Comme la très grande majorité des Honda, la Civic Type R affiche une fiabilité enviable. Les exemplaires soignés et rigoureusement entretenus sont vraiment sans ennuis jusqu’à des kilométrages très élevés. Les problèmes possibles sont souvent le fait d’un usage très sportif. De trop longues et rudes sessions en piste se soldent parfois par des surchauffes du moteur, débouchant sur un joint de culasse pété (à faire réparer par le garage Gaudin, pour les connaisseurs), ou dans les cas extrêmes, sur une culasse déformée.

Sur ces exemplaires durement traités, on surveillera la chaîne de distribution vers 150 000 km, voire on la changera. De telles conditions d’utilisation ont aussi des conséquences sur le faisceau électrique du moteur qui, fatigué, peut engendrer un retard de mise en action du turbo. De la même manière, la sélection des vitesses se dégrade dans de telles conditions. Rien de grave donc, même si la peinture est globalement assez fragile.

Sur la route

Ah ça, on ne passera pas inaperçu au volant de la Type R. Quant à l’habitacle, moyennement fini, il conserve le thème futuriste de la Civic précédente mais l'assagit. Heureusement, abaissée, la position de conduite est meilleure dans la FK2, dont le baquet assure un excellent maintien. Le moteur émet un joli son rauque au démarrage, et d’emblée, on est séduit par la direction ferme, la commande de boîte aux débattements courts et au pédalier facilitant le talon/pointe.

Docile, le bloc se signale par un effet turbo marqué, son punch déboulant dès 2 500 tr/min. Ensuite, il administre une sacrée poussée, mais ne se repait pas des hauts régimes. Passé 6 000 tr/min, il baisse en intensité, et atteint les 7 000 tr/min sans l’alacrité qu’on attend d’un bloc Honda. En clair, fini l’ivresse des moteurs hurlant à 9 000 tr/min, place à un punch énorme aux régimes usuels, que l’on entretiendra grâce à la boîte très rapide.

Le châssis ? On se place en mode +R qui affermit l’amortissement le direction tout en rendant le bloc plus réactif. La Civic secoue beaucoup mais tient quoi qu’il arrive sa ligne, s’avère très efficace, précise et assez joueuse. On entre fort en virage sur les freins, l’arrière se place, la voiture tourne allègrement (le système AHA freine les roues intérieures pour accentuer cet effet) et on remet tôt les gaz en tenant bien le volant, l’autobloquant produisant son effet avec quelques réactions. C’est diabolique et rappelle la Mégane RS, en plus policé toutefois. Oui, la Renault distille plus de sensations sportives...

En mode normal, la Civic apparaît relativement… civilisée et adaptée aux longs trajets, son moteur, sonore en accélération et au lever de pied, se faisant oublier à vitesse stabilisée sur autoroute, où elle dépasse les 260 km/h en toute stabilité. Enfin avec ses étriers avant à 4 pistons, la Honda freine très fort et longtemps. En usage courant, elle avale 9 l/100 km. Ça va encore !

L’alternative youngtimer

Honda Integra Type R (1998 – 2001)

Raffinée par ses trains roulants, l’Integra est restée inconnue chez nous jusqu’à l’arrivée de sa version Type R. Equipée d’une double triangulation avant et d’un essieu multibras arrière, elle bénéficie surtout d’un incroyable 4-cylindres 1,8 l tournant sur 8 paliers. Atmo mais doté de la distribution variable V-Tech, il produit quelque 190 ch à 7 900 tr/min.

Ce bloc hurlant s’allie à une boîte 5 courte complété d’un différentiel à glissement limité Torsen, et comme cette Integra s’en tient à 1 125 kg, elle jouit de performances exceptionnelles : 233 km/h, pour un 0 à 100 km/h en 6,7 s. Surtout, le comportement ultra-sportif et efficace permet d’en extraire le meilleur : dépouillée (pas de clim), l’Integra Type R est une voiture de puriste ! Remarquablement fiable si bien entretenue, cette Honda est retirée dès 2001 : 430 auraient été vendues en France. A partir de 20 000 € en bel état d’origine.

Honda Civic Type R 2015, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 996 cm3
• Alimentation : injection directe, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs pilotés (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction, différentiel à glissement limité
• Puissance : 310 ch à 6 500 tr/min
• Couple : 400 Nm à 2 500 tr/min
• Poids : 1 382 kg
• Vitesse maxi : 270 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,7 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Honda Civic Type R FK2, rendez-vous sur le site de La Centrale.