La Maserati MC20 Cielo est vraiment un animal étrange

Un essai de deux heures dans le grand froid avec des pneus hiver, des autoroutes bouchonnées et quelques routes inexploitables près de Rome. Voilà le cadre de notre premier essai de la Maserati MC20 Cielo au tout début de l’année 2023, à l’occasion de notre prise en main de la nouvelle GranTurismo. Une machine aussi époustouflante à regarder méritait naturellement un essai plus poussé, raison pour laquelle j’ai répondu par l’affirmative quand, à la faveur d’un évènement sur la Côte d’Azur, il a fallu trouver quelqu’un pour descendre un exemplaire de la super-sportive depuis Paris.

Après la magnifique peinture bleue aux reflets subtils de notre exemplaire en Italie, je me retrouve ainsi dans la capitale face à une MC20 Cielo arborant un jaune « Giallo Genio » encore plus sophistiqué. Facturée 14 400€ tout de même, cette teinte mate ajoute des couches de jaune sur du bleu ce qui donne des changements de couleur assez spectaculaires selon l’angle. Toit replié dans le coffre, la Maserati éclaire la grisaille parisienne et ressemble à une authentique supercar. Elle se glisse pourtant « modestement » dans la catégorie des super-sportives qui compte la McLaren Artura Spider et sa grande sœur la 750S Spider, la Ferrari 296 GTS, la Lamborghini Huracan en toute fin de carrière ou dans un genre à peine différent, la Porsche 911 Turbo S Cabriolet. Des sportives déjà très élitistes, mais pas les plus rares et exclusives que la légendaire  MC12 dont elle s’inspire.

Dès les premiers tours de roue dans la capitale, cette MC20 Cielo détonne face à ses concurrentes. Comme les McLaren et contrairement à toutes les autres machines du genre, elle possède une très radicale monocoque carbone. Pourtant non seulement l’installation à son bord paraît plus facile que dans une McLaren (même si les portes en élytre prennent beaucoup de place à l’ouverture), mais elle affiche un confort très surprenant en dépit de la relative étroitesse de son cockpit. La direction ultralégère et assistée, tout comme la pédale de frein à l’attaque douce, contrastent nettement avec l’univers habituel de ces super-sportives. Encore plus étonnant, elle dévoile un amortissement très souple sur le périphérique bouchonné d’Ile-de-France. Sous un véritable déluge en quittant Paris, on roule au régulateur en toute quiétude à 10 litres aux 100 km de consommation au rythme de 130 km/h. Avec peu de bruit moteur et juste quelques petites nuisances sonores dues à la structure en carbone, on voyage en MC20 Cielo comme dans une bonne GT. Même pas fatigué en arrivant à Marseille au milieu de la nuit, malgré les contorsions nécessaires devant chaque barrière de péage pour arriver à passer la carte de crédit devant le terminal (les pontons latéraux de la monocoque carbone sont tellement larges !).

Et le bruit, alors ?

Une fois en Provence, région infiniment plus propice à l’exploitation des capacités d’une telle machine, je vais enfin pouvoir prendre le temps d’utiliser la MC20 Cielo autrement que comme une berline diesel. Même dans les affres de la circulation marseillaise, d’ailleurs, la Maserati ne pose aucun problème particulier au-delà de son mètre 96 de large (sans les rétros) assez commun dans l’univers de ce genre de machine.

En arrivant sur la Gineste à la sortie de Marseille, je mets le mode Corsa pour configurer le groupe motopropulseur, la direction et l’amortissement dans la programmation la plus sportive. Quel que soit le mode, au passage, j’avais déjà remarqué de très amusants bruits de soupape de décharge des turbos au moindre lever de pied. L’ambiance sonore évoquerait presque le monde des puissantes voitures de rallye de l’ère du Groupe B. Rien à voir avec les autres V6 bi-turbo de chez Ferrari (296 GTB) et McLaren (Artura) qui tentent plutôt de cacher leur suralimentation ! Voilà qui promet en tout cas une expérience inoubliable avec le toit ouvert contre la paroi rocheuse de la route. En fait, non : dès les premières accélérations franches, c’est le silence de la mécanique qui prend totalement par surprise. Le bloc de 630 chevaux et 730 Nm de couple catapulte copieusement l’Italienne (0 à 200 km/h en 9,2 secondes, ça cogne), mais on ne l’entend plus dès que la voiture prend de la vitesse et que le vent s’engouffre dans l'habitacle. Rien à voir avec les V10 et V12 atmosphériques des roadsters Lamborghini qui résonnaient avec fracas ici contre les rochers, ni avec les claquements impressionnants à chaque changement de rapport du V8 McLaren et de son V6 récemment amélioré  !

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Capable d’accélérer quasiment aussi fort qu’une Artura Spider, cette MC20 Cielo à la voix étrangement discrète en conduite extrême « cheveux au vent » se montre pourtant à la hauteur de ses prétentions sportives quand on commence à hausser le rythme, mais sans se montrer aussi radicale que sa fiche technique l’aurait laissé imaginer. Mode Corsa activé, sa direction offre une consistance correcte mais avec un gros niveau d’assistance et sans atteindre la texture de celle d’une McLaren. Elle bénéficie aussi d’une boîte de vitesses à double embrayage à la rapidité excellente en mode manuel, alors que le freinage lui aussi très assisté surprend un peu au début. Les sensations dans les mains et les pieds rappellent davantage l’univers d’une Audi R8 que d’une McLaren ou une Porsche.

Puis, lorsqu’on pousse un peu plus fort, on découvre d’autres surprises. Chaussée de simples Pirelli P-Zero et non pas de gommes semi-slick (Pirelli Corsa ou Trofeo R, Michelin Pilot Sport Cup 2 ou 2R…), la voiture donne assez vite l’impression d’arriver à la limite de grip. Celle du train avant, qui élargit gentiment dans les inscriptions en virage un peu violentes, mais aussi de l’auto tout entière quand on arrive sur un très gros freinage après une mise en vitesse étourdissante (on rentre copieusement dans l’ABS). Même si on conserve quand même une très bonne motricité en roulant à 80% des capacités de la bête sur le sec, le caractère assez « turbo » du V6, qui donne l’impression d’un temps de réponse généreux, invite à garder un peu de marge en sortie de virage avec la pédale de droite dès que l’adhérence n’est pas parfaite (surtout une fois les aides à la conduite déconnectées). Le réglage de la suspension (à doubles triangles avant et arrière) ne semble pas non plus optimisé pour la pure efficacité dynamique avec des mouvements de caisse à l’intensité surprenante, une auto moins fermement tenue que ses rivales les plus extrêmes.

Il faudrait clairement des pneus au profil plus radical pour obtenir le meilleur de cette MC20 Cielo en conduite sportive sur le sec, de la même façon que pour ses concurrentes souvent chaussées de gommes semi-slick. Mais avec sa suspension toujours très souple même en mode Corsa, elle ne donne tout simplement pas l’impression d’une machine aussi efficace sur ce terrain que les meilleures super-sportives du marché. En roulant à disons 80% des possibilités de la machine, en revanche, on prend quand même une vraie bonne grosse dose de plaisir : dans le confort, avec une mécanique aux performances de pointe servie par une transmission excellente et rassuré par une limite de grip très progressive lorsque le train avant commence à lâcher, on s’amuse avec une auto vivante sans avoir à atteindre des rythmes délirants. Ce qui, dans l’univers des super-sportives modernes, tient plutôt de la vraie qualité. Mais au-delà des « pshiit » au lever de pied et du plaisir de sentir l’air, l’ablation du toit n’en rajoute pas aux frissons sensoriels de l’expérience faute d’une mécanique à la sonorité impressionnante. Quel dommage !

Alors, qu’apporte donc cette Maserati MC20 Cielo dans une catégorie où l’on ne trouve que des grands noms et des voitures de rêve ? Elle n’égale pas les performances de la Ferrari 296 GTS ni de la McLaren Artura Spider et encore moins de la 750S Spider, sans parvenir à les battre non plus sur le registre de la sonorité et du plaisir mécanique. La sportive au trident reste moins efficace qu’elles en conduite sportive, mais pas moins chère : 287 250€ en prix de base (sans compter le malus écologique français de 60 000€), à comparer aux 271 700€ d’une McLaren Artura Spider (700 chevaux) ou aux 315 375€ d’une Ferrari 296 GTB qui échappent toutes deux à ce malus écologique maximal grâce à leur mécanique hybride. Notons au passage que notre exemplaire d’essai possède plus de 100 000€ d’options, même s’il est très facile d’atteindre ou même de dépasser cette somme chez les marques rivales.

Après plus de 1000 kilomètres passés à son volant, je retiens quand même que la MC20 Cielo ne ressemble vraiment à aucune autre voiture de son genre. Elle possède un châssis à la technologie des plus radicales mais réglé à la façon d’une GT confortable. Elle développe des performances conformes aux standards de sa catégorie mais ne cherche pas à battre des records sur circuit. J’imagine qu’elle plaira avant tout pour son physique spectaculaire, s’adressant à une clientèle désireuse d’aller vers une proposition plus « exotique » que les autos les plus connues de la catégorie. Un positionnement évidemment pas idéal pour atteindre de gros volumes de ventes sachant que les super-sportives ne courent déjà pas les rues, même si je peux tout à fait comprendre l’attrait pour cette voiture chez ceux qui ont la chance de pouvoir tout posséder. Et je comprends aussi l’arrivée imminente d’une variante aux réglages plus sportifs de la MC20, qui sera dévoilée à l’occasion du prochain concours d’élégance de Pebble Beach 2024.

Cette MC20 Cielo rappelle en tout cas une chose absolument universelle : les sportives de cette race, quelle que soit la marque, sont vraiment les voitures les plus passionnantes à vivre, celles qui donnent l’impression de vivre des aventures en permanence. Rien que d'en croiser une, ça nous rend heureux.