La voiture thermique, c’était mieux avant : et l’électrique ce sera mieux demain

Si le marché automobile se casse la figure, en France mais aussi en Europe, ce n’est pas seulement parce que l’inflation des prix de l’alimentation et de l’énergie a ratiboisé le pouvoir d’achat. Pas non plus seulement parce que le prix des voitures, déjà en forte hausse depuis 2010 a pris une énorme claque dans l’après Covid.

Non, il y a un petit autre chose dont j’entends parler à chaque fois que l’on me cause de voiture, c’est-à-dire assez souvent.

L’appétit nous manque devant ce que l’on nous propose.

Qui a envie d’une voiture dont le volant vibre dès que l’on approche la ligne médiane ou le bas-côté, qui bipe, voire freine, si l’on dépasse de 3 km/h la limitation repérée par le GPS et/ou le lecteur de panneau, lequel est souvent celui de la bretelle de sortie ou un autre « en cas de brouillard » ou destiné aux caravanes ?

Qui voit comme un progrès de devoir, pour réduire la ventilation ou augmenter le chauffage, entrer dans le menu et le sous menu d’un écran en veillant bien à ne pas taper sur la mauvaise icône à cause d’un cahot.

Qui supporte de devoir errer dans les méandres de cet écran pour activer une fonction simplissime ou en désactiver une chiantissime. Et de devoir refaire la même manipulation à chaque démarrage ?

Ces progrès-là sont plus que pénibles, ils sont dangereux : à peine le kit main libre et la commande vocale nous avaient autorisés à utiliser notre téléphone sans lâcher le volant ni quitter la route des yeux que, paf, les constructeurs nous collent sous le nez la reproduction de cet écran en cinq fois plus gros, qu’il faut sans cesse switcher avec celui de l’auto.

Bref, depuis l’invention de l’ESP, de la caméra de recul et de l’éclairage en virage il y a plus de quinze ans, je ne vois pas quelles véritables améliorations ont connues nos autos. Ni rien qui les rende plus désirables.

Le Loto de l’auto

Et ce n’est pas tout. Côté mécanique, finis les beaux moteurs, les 4, 5, 6 cylindres, les 1,8 l et les 2 litres, tellement malussés qu’ils ont disparu du marché. Qui prend du plaisir à démarrer un mini trois cylindres turbo à injection directe qui gronde et vibre comme un diesel et peine à déplacer la tonne et demie que pèse la moindre auto avec trois ou quatre personnes à bord.

Et pour quelle économie ?

Tous les anciens adeptes du turbo diesel qui se sont convertis à ces merveilles d’ingénierie carburant au super ont constaté que leur consommation - et donc leurs émissions de CO2 – a explosé sur autoroute, et particulièrement pour ceux ayant opté pour un SUV. Et comparé aux anciens moteurs essence, le progrès en sobriété n’est pas toujours flagrant.

Pire, il leur a souvent fallu remettre la main à la poche pour de sombres problèmes de dépollution, de courroie, de turbo ou de soupapes. Le diesel n’était guère plus fiable dans ses dernières années, mais au moins était-il sobre.

Aujourd’hui, abattre 300 000 km sans le moindre souci, comme c’était banal dans les années 90 et 2000, c’est gagner au loto de l’auto - sauf avec une Nippone, bien entendu.

Comme si tout nous poussait à nous convertir aux voitures électriques.

De fait, les arguments s’accumulent : elles sont bien plus fiables, coûtent deux à trois fois moins cher à entretenir sans parler des économies de carburant.

900 km avec une batterie deux fois plus légère !

Mais si la voiture thermique, c’était mieux avant, la voiture électrique ce sera mieux demain.
Je ne parle pas de milliers de nouvelles bornes de recharge ; elles sont déjà là, sur les parkings des zones commerciales, en ville, sur toutes les aires de service des autoroutes et même, de plus en plus sur les aires de repos.

Mais des progrès à venir concernant l’autonomie.
Pas une semaine sans que l’on nous annonce un nouveau type de batterie qui sera moins chère, plus rapide à charger, plus légère ou aura plus d’autonomie ou tout cela à la fois. Avec du soufre ou du sodium ou autre minéral ou métal miraculeux, et facile à trouver en prime.

La semaine dernière, c’était avec du silicium, minéral ô combien disponible puisqu’obtenu à partir de sable. Il s’agit d’un projet de la société Paraclete Energy qui promet une réduction de poids de 73 % ou autrement dit 900 km d’autonomie avec une batterie deux fois plus légère que les actuels accus NMC.

La semaine prochaine, ce sera avec de l’amidon de pomme de terre, de l’aluminium ou je ne sais quoi d’autre, mais j’ai une certitude, les batteries vont encore faire d’énormes progrès.

Une vidange tous les 5 000 km

Imaginez-vous en 1965, hésitant entre une Peugeot 404 et la nouvelle Renault 16, deux chignoles picolant leurs 10 ou 11 litres aux cent pour délivrer une soixantaine de chevaux et dont il faut vidanger le pont et la boîte tous les 10 000 km et le moteur tous les 5 000 km. Un soir, chez le coiffeur, en feuilletant un magazine automobile vous découvrez qu’un constructeur va bientôt sortir un moteur de 120 chevaux consommant 5 litres aux cent avec un intervalle d’entretien de 40 000 km.

Que faites-vous ? Il serait raisonnable de conserver votre 403 en attendant que cette merveille arrive chez le concessionnaire…
C’est exactement ce qui se passe aujourd’hui avec la voiture électrique. À en croire les prévisions, d’ici cinq ou dix ans, les voitures électriques actuelles seront rendues has been par de nouveaux modèles aux batteries révolutionnaires, liquide ou solide, je ne sais pas mais bien plus performantes, c’est certain. En attendant la révolution suivante qui doublera encore l’autonomie et rabotera le prix.

Cet attentisme me fait irrésistiblement penser à ce qu’écrivait le philosophe et politiste Antonio Gramsci dans les années trente, « Le vieux monde se meurt, le nouveau monde tarde à apparaître et dans ce clair-obscur surgissent les monstres ».
Dans le rôle du monstre, je vous laisse le choix : l’effondrement de l’industrie automobile européenne, les constructeurs chinois, Elon Musk…