La Volkswagen Golf GTI restylée mérite-t-elle toujours son statut de référence ?

Elle va bientôt souffler sa 50e bougie ! En effet, la Golf GTI première du nom, qui a littéralement initié une nouvelle catégorie de petites autos sportives à sa sortie, a été présentée au salon de Francfort en 1975. Elle sera la première d'une longue série d'autos, à la fois chez Volkswagen, puisqu'elle existe toujours, mais aussi chez les autres constructeurs européens et mondiaux, qui vont à la suite tous tenter de "copier" celle qui depuis le début fait figure de référence.

La Golf GTI, c'est LA GTI par essence en somme. Toujours copiée, rarement égalée, encore plus rarement dépassée ? Pas vraiment. Car embourgeoisée génération après génération, elle s'est parfois fait tailler objectivement des croupières par des autos au tempérament plus sportif et moins bourgeois (Civic Type R, 308 GTI, Mégane R.S.).

Mais a-t-elle cessé d'être une référence pour autant ? Pas vraiment non plus, car on compare toujours une compacte sportive à la Golf GTI, qui quoi qu'on en dise, a toujours su garder un bon compromis entre sportivité et bourgeoisie. Et d'ailleurs, les générations 7 et 8 ont plutôt déplacé le curseur vers plus de sportivité, avec des déclinaisons de plus en plus puissantes, des séries spéciales "Clubsport" ou des radicales "R", qui ne sont plus des GTI d'ailleurs...

Et la  Golf 8 restylée alors ? Puisque c'est d'elle dont il est question ici... Elle donne quoi ?

Plus 20 ch et moins 0,3 s. au 0 à 100 km/h

Eh bien déjà, avant de parler des évolutions esthétiques communes à tous les modèles, elle gagne en puissance. En effet, son 2.0 TSI EA888 passe de 245 ch à 265 ch, ce qui en fait à nouveau la plus puissante des Golf GTI "normales", et la rapproche de la version Clubsport (300 ch). Le couple, lui, reste à 370 Nm à 1 600 tours/min, et la boîte la DSG à 7 rapports, qui envoie la puissance aux roues avant. Un essieu moteur qui bénéficie d'un blocage de différentiel à la fois mécanique VAQ et électronique XDS. Une différence fondamentale avec la Golf en version GTE, plus puissante encore (272 ch) mais dépourvue du système mécanique, que nous avons essayée récemment...

Avec 20 ch en sus, les performances font logiquement un petit bond en avant, avec un 0 à 100 qui passe de 6,2 à 5,9 s. Et passer sous les 6 secondes la fait rentrer dans un club un peu plus select... La V-Max est toujours limitée à 250 km/h, ce qui paraît... suffisant. Chez la concurrence, la Focus ST annonce 5,8 s pour l'exercice, avec 280 ch sous la pédale de droite, la Cupra Leon VZ 300 ch 5,7 sec. Les Audi S3 et BMW Série 1 M135 (310 ch et 300 ch) sont logiquement plus véloces avec 4,8 et 4,9 s., aidées par leur transmission intégrale. Contre elles, il faut positionner une Golf R (333 ch)...

Côté châssis, la GTI est toujours dotée de 4 roues indépendantes, et peut bénéficier en option du châssis piloté DCC, ce qui était le cas de notre modèle d'essai. Ainsi dotée, la GTI permet de choisir entre 15 duretés d'amortissement (oui oui, 15 !), ou des modes prédéfinis Eco, normal et Sport, ce dernier changeant aussi la sonorité de l'échappement, grâce à une valve. Ainsi, à vous aussi le "pop and bang" qui fait se retourner les passants, et qui personnellement me gêne un peu...

Un confort préservé, une sportivité réelle possible

On regrettera le trop peu de nuances entre les duretés. Il faut vraiment passer d'un bout à l'autre du spectre pour ressentir la différence. D'ailleurs si l'on roule tranquillement, le mode normal est parfait, et préserve un confort ferme mais tout à fait acceptable.

En mode sport, tout se raffermit, mais sans excès (suspension, direction, pédale d'accélérateur). Le comportement devient tout de même bien plus réjouissant. Et permet de s'amuser sans arrière-pensée. Que celui qui a toujours en tête que la Golf GTI est une compacte lourde, qui se vautre dans le sous-virage et dont l'amortissement manque de compétence se ravise. Les choses ont bien changé.

Une session bien "dynamique" sur les petites routes du 78 démontrent au contraire une belle homogénéité. Le train avant, déjà, travaille efficacement à contenir les élargissements de trajectoire en sortie de virage. On sent le différentiel "tirer" l'auto vers l'intérieur de la courbe. Il ne faut alors pas lever le pied, au risque justement d'élargir. Un lever de pied qui n'aura par contre que peu d'effet sur le train arrière qui reste peu joueur (même s'il l'est plus que celui de la GTE précédemment essayée).

Avant cela, un freinage efficace aura permis de rentrer en courbe sur les freins, et en bénéficiant d'une direction progressive à l'assistance parfaite. Elle se durcit au fur et à mesure qu'on s'éloigne du point milieu, lui-même réduit. De fait, la consistance est juste comme il faut.

Les reprises sont sans surprise consistantes, et les accélérations punchy. La GTE et ses 214 kg supplémentaires (merci la batterie) est larguée (0 à 100 en 6,6 s.), et bien moins efficace. Par contre, une Cupra Leon ou une Focus ST seront tout aussi agréables. Dans tous les cas, le poids contenu (enfin contenu pour une auto d'aujourd'hui) à 1 454 kg a des effets positifs, face à tout ce qui est hybride, hybride rechargeable, ou électrique.

Une consommation difficile à contenir, mais est-ce important...?

Dans ces conditions, la consommation flirte avec les 14 litres/100. On n'a rien sans rien. Mais sur autoroute à 130, on peut rester sous les 9 litres, tout en roulant dans d'excellentes conditions de confort (bonne insonorisation des bruits d'air, de moteur et de roulement). Par contre, autour de 115 km/h sur voie rapide, un désagréable bourdonnement se fait entendre. Paradoxalement, passer alors en mode Sport le fait disparaître. Mais à 130/135, le mode normal est "silencieux"...

La consommation moyenne en conduite "cool" s’est établie à 8,5 litres, ce qui est peut-être un poil élevé, sans devenir rédhibitoire. La concurrence ne fait pas mieux si l'on reste dans du pur thermique. La GTE par contre fait logiquement mieux, surtout si elle est rechargée souvent (moins de 2 litres) et même batterie vide (7,3 litres observés lors de notre essai).

Pour résumer, on a entre les mains avec cette dernière version de la Golf GTI une auto homogène, performante, avec un châssis étonnamment équilibré et efficace, qui fait mieux que sa devancière en tout cas. Elle se permet même de gagner quelques grammes de CO2 au passage, et donc de réduire le montant de son malus écologique. Un effet bénéfique du passage à la dernière évolution de son 4 cylindres 2.0 TSI EA888 "Evo4". En effet, en perdant 5 grammes, de 167 à 162 g, le malus passe de 6 537 € à 4 818 €, ce qui annule l'augmentation du prix.

Une esthétique toujours agréablement spécifique

Pour le reste, la Golf GTI restylée bénéficie des mêmes retouches stylistiques extérieures et intérieures que les autres. Feux Matrix LED affinés, logo désormais illuminé, boucliers très peu revus en version GTI. Elle peut recevoir en option des jantes de 19 pouces baptisées Queenstown et rappelant celles de la Golf 5 GTI. Des badges GTI apparaissent sur les portières sous les rétros au lieu d'être sur les ailes avant. Le kit carrosserie est plus expressif bien sûr que sur les versions classiques, avec un bouclier avant qui fait respirer le moteur et intègre les antibrouillards à LED en damier, et un bouclier arrière qui arbore la double sortie d'échappement dans un discret (faux) diffuseur.

Le béquet de hayon reste discret, plus que celui de la Clubsport c'est certain. La signature lumineuse à un peu évolué, et le gros sigle GTI est toujours présent au milieu du hayon, sous le logo VW, qui reste étaint à l'arrière, mais pour combien de temps encore...

Peu de changements à l'intérieur, mais en bien

A l'intérieur, on retrouve un écran multimédia plus grand (12,9 pouces), qui n'est plus dans le prolongement du combiné d'instrumentation. C'est plus lisible et mieux placé, mais un peu moins bien intégré. Le système est le dernier de VW, le MIB4, qui élimine les bugs presque totalement, et permet de choisir des raccourcis vers ses fonctions préférées. Le volant, lui, revient aux touches physiques et non plus tactiles, ce qui est un bien.

La GTI hérite comme avant d'un volant spécifique, d'un bouton de démarrage qui clignote rouge avant que le moteur ne s'ébroue, d'une sellerie à motifs à carreaux (tartan) typique, et de placages de planche de bord à l'aspect plus sportif.

L'habitabilité arrière est toujours excellente pour le gabarit (4,30 m de long) tandis que le volume de coffre reste très moyen désormais pour la catégorie, avec 374 litres.

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La qualité de finition n'appelle pas la critique. C'est bien assemblé, rien ne bouge, et l'ergonomie est améliorée avec le nouveau volant, et le nouvel écran. Ce n'était pas du luxe. Quant à l'équipement proposé sur cette finition GTI, il est sans oubli, comme vous pourrez le constater page suivante.