Le casse-tête chinois de l'exportation des voitures électriques

Une BYD Seal, berline chinoise qui a vocation à être produire bientôt en Europe.

Il y a quelques années, beaucoup président l’envahissement des constructeurs automobiles chinois en Europe et aux Etats-Unis, aidés par la conversion de ces marchés à l’énergie électrique sur laquelle l’industrie de l’Empire du Milieu avait justement pris beaucoup d’avance (à coup d’énormes investissements depuis le début des années 2010).

Si certaines marques automobiles chinoises ont effectivement réussi à s’implanter chez nous (en particulier MG), elles se heurtent désormais aux nouvelles barrières fixées par les puissances occidentales pour enrayer leur succès et lutter contre les conditions très favorables données à l’industrie de ce pays par sa propre administration. Alors que l’Europe vient d’augmenter sensiblement les taxes douanières sur les voitures électriques importées de Chine que les Etats-Unis les a considérablement alourdies, ces marques chinoises se retrouvent obligées de bâtir des usines localement pour contourner les taxes.

L’administration chinoise s’inquiète

Or, fabriquer une voiture à l’étranger pour la vendre sur place n’est pas du tout la stratégie imaginée par l’État chinois qui subventionne grassement ses marques automobiles pour les inciter à produire dans leur marché domestique. Et alors que cette industrie automobile chinoise est déjà largement en surcapacité et que le gouvernement essaie d’inciter les consommateurs chinois à acheter davantage de voitures, exporter la production de ces autos n’aiderait évidemment pas à faire tourner les nombreuses usines implantées en Chine.

Voilà sans doute pourquoi d’après Reuters, le ministre du commerce chinois déconseille aux marques automobiles nationales d’investir dans la construction d’usine en Russie, en Inde, en Turquie mais aussi en Thaïlande et en Europe. Il les incite plutôt à opter pour la technique du « semi-knocked down », qui consiste à fabriquer d’abord les composants principaux de la voiture en Chine avant de les assembler sur des sites implantés dans les marchés de destination, officiellement pour se protéger des risques liés à l’évolution de la situation géopolitique internationale. Cette stratégie du « semi-knocked down » a notamment été privilégiée par Leapmotor avec son partenaire Stellantis en Italie mais BYD, Geely ou encore Chery préparent bien la construction d’usines complètes en Europe.

Le scénario initial du gouvernement chinois, qui espérait exporter ses autos électriques partout dans le monde en aidant au maximum ses marques à produire localement, semble ne pas se dérouler comme prévu.