Le Jaguar I-Pace jusqu'à la panne : du muscle et du souffle

Pour le I-Pace, Jaguar est parti d'une feuille blanche… et nous aussi. Comment déterminer le kilométrage cible du premier véhicule électrique d'une marque quand les chiffres désespérément optimistes issus de la norme NEDC que nous utilisions auparavant sont désormais rentrés dans l'histoire (et tant mieux) et que la nouvelle venue WLTP n'offre pas un challenge suffisant ? En en fixant un de façon arbitraire, basée sur l'expérience de modèles proches. Un peu au doigt mouillé donc. 15 kWh/100 km semblent être atteignables vu le poids et la taille de l'engin, ce qui, rapporté à la capacité utile de sa batterie de 84,7 kWh sur un total de 90, donne une autonomie théorique de 564 km. Arrondissons donc à 600 km par amour du sport de l'hypermiling (éco-conduite poussée) et roulez jeunesse, il est temps de débrancher ce SUV britannique d'un nouveau genre et de se diriger vers notre terrain de jeu préféré. Il est 8 h 30.

Le Jaguar I-Pace jusqu'à la panne : du muscle et du souffle

  

Pour ce second épisode tourné un dimanche pour des besoins de retransmission en direct sur le stand de Caradisiac du Mondial face au plus grand nombre, le constat est le même : le périphérique est saturé autant qu'en semaine durant ce soi-disant jour de repos. Mais contrairement à la semaine précédente, les températures sont très clémentes puisque nous verrons le thermomètre atteindre 29 degrés sans jamais tomber sous les 20. Une bonne nouvelle donc pour cette dernière information, un peu moins pour la première. Les 400 ch et les 696 Nm délivrés par le tandem de moteurs électriques n'ont aucun mal à arracher les 2,2 tonnes du Jaguar I-Pace de son état stationnaire mais ils ne le font pas gratuitement et cela a un coût en matière de consommation, surtout quand vous répétez l'exercice encore et encore, en cote et coincé dans la file des voitures des visiteurs du salon automobile parisien se pressant au niveau de la Porte de Versailles.

L'anglais n'offre pas non plus pléthore de systèmes pour optimiser sa frugalité : quelques modes - les classiques Sport, Confort et Eco - et une pédale de droite s'occupant de tout : régénération sur les premiers centimètres de la course, puis roue libre et enfin accélération. Le strict minimum, quand Hyundai, Kia et Volkswagen offrent différents niveaux de récupération d'énergie accessibles via des palettes derrière le volant ou le levier de vitesses. Il existe cependant une originalité qui tient, certes, plus du détail : on peut choisir d'éteindre l'écran central, ce qui permet selon l'ordinateur de bord, de gagner quelques kilomètres supplémentaires. À la sueur seule de la cheville droite donc, nous parvenons toutefois, après quelques tours du boulevard circulaire parisien, à atteindre puis à passer en dessous de notre consommation cible de 15 kWh/100 km.

Faisons un bref aparté sur le style : la ligne futuriste et les proportions étonnantes du I-Pace le font se démarquer nettement dans le trafic et ne semblent laisser personne indifférent. Les cous se dévissent et les yeux s'écarquillent. Les avis divergent cependant. Un jeune cadre dynamique en bruyant Yamaha T-Max (pléonasme) zigzague en interfile, fait signe de la main, commence à expliquer tout en roulant qu'il la trouve magnifique et que lui a une E-Pace qu'il adore. Un autre, plus détendu dans sa tenue, hurle « elle est moche ! » et, comme il est au volant d'une Peugeot 306 cabriolet Phase 2, on peut penser qu'il a des goûts sûrs en matière d'automobile. À l’intérieur, les derniers modèles de Jaguar proposent des planches de bord au design épuré et classe du plus bel effet. Les sièges Performance recouverts de cuir et réglables électriquement en tous sens sont non seulement spectaculairement beaux mais aussi particulièrement confortables, même après 17 heures de conduite. À 8 743 € l'option sur la facture totale de 92 144 € de notre modèle d'essai en finition S, c'est cependant bien le minimum qu'on puisse leur demander.

Les tours s'enchaînent et le trafic commence enfin à s'alléger alors que le soleil se couche. Il est 21h et nous pouvons enfin nous mettre dans un rythme le plus efficient possible. Entre 50 et 55 km/h semble être le meilleur rapport progression/consommation et les dixièmes de kilowatt-heure aux cent kilomètres disparaissent peu à peu. L'ordinateur de bord affiche un très respectable 14,1 kWh/100 km. La jauge passe enfin sous les 10 %, nous gratifiant d'une alerte « Batterie faible » avec encore 41,1 km d'autonomie annoncée alors que nous avons franchi les 528 km. Encore un dernier tour de 35 km et il est alors temps de quitter le périphérique pour venir épuiser les derniers électrons dans le quartier de la rédaction. Encore un dernier effort et nous parvenons enfin à bout du I-Pace. Il est 1 h 00 du matin et nous avons parcouru 573,9 km à 39 km/h de moyenne. Avec une circulation moins dense, les 600 km auraient été envisageables, mais c'est le jeu.

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La première conclusion à tirer, c'est que l'on comprend que Jaguar pousse à la comparaison entre l'I-Pace et le Tesla Model X, SUV également mais 33 cm plus long, et que le constructeur américain insiste pour que ce soit plutôt une Model S, plus proche dans ses dimensions mais berline, qui s'oppose à l'anglais. Et pour cause, ce dernier se positionne à mi-chemin entre les deux Tesla en termes d'efficience. À titre de comparaison, on peut tout de même évoquer les 13,4 kWh/100 km enregistrés par la S dans notre rubrique l'année dernière dans des circonstances de température et d'encombrement très proches. Ce qui est pour le moins flatteur pour le Jaguar si l'on considère que Tesla est une référence dans le domaine et que nous avons là le premier 100 % électrique de la marque. Mais force est de constater que l'I-Pace n'a pas aujourd'hui de concurrence frontale. Il faudra pour cela attendre l'année prochaine avec l'arrivée des Mercedes EQC et Audi e-tron, avant la naissance que l'on peut imaginer lointaine d'un Tesla Model Y, SUV sur base de Model 3.

On peut aussi faire la moue face aux chiffres obtenus par notre candidat du jour après les 730,4 km réalisés à 8,8 kWh/100 km de moyenne huit jours plus tôt par le Hyundai Kona EV vendu deux fois moins cher. Mais ce dernier, par sa nature de SUV urbain, est parfaitement dans son élément dans cet exercice alors que la vocation du Jaguar I-Pace se situe au-delà des limites de la ville.

Ce qui nous amène au sujet suivant : la recharge. Sur secteur, il faudra compter pas moins de 44 heures. C'est très long. En utilisant une Wallbox 7 kW, c'est un peu mieux : 14 heures. Mais on peut aussi effectuer des recharges rapides sur des bornes délivrant jusqu'à 100 kW, ce qui vous permet alors de retrouver 80 % de la charge en une heure. Toutefois, contrairement aux modèles de Tesla, l'I-Pace ne peut pas encore se reposer sur une grille dense de superchargeurs, ce qui est probablement aujourd'hui le plus gros défaut pour un tel véhicule, le temps que le réseau Ionity, poussé parles constructeurs allemands et auquel le Jaguar peut accéder, se déploie.

Et c'est ainsi que s'achève la deuxième saison de cette rubrique du Périph jusqu'à la panne. Tel l'ours brun, elle va en effet hiberner dans les mois qui viennent pour revenir, c'est promis, aux premiers beaux jours de 2019 pour une troisième saison qui s'annonce déjà très riche en nouveautés : Audi e-tron, Mercedes EQC, DS 3 Crossback E-Tense, Kia e-Niro et Soul, Tesla Model 3, BMW i3 120 Ah, Nissan Leaf 60 kWh, etc.