Luca de Meo: "on va switcher la Mégane sur l'électrique" (et autres confidences)

Les temps changent, et c’est par visioconférence que Luca de Meo s’est adressé à une poignée de journalistes du secteur automobile ce lundi matin, moins de deux semaines après avoir dévoilé les grandes lignes de la « Renaulution » qui doit redéfinir l’essence-même du groupe automobile qu’il dirige. Décontraction affichée, tutoiement facile, le style tranche fortement des standards habituellement en vigueur dans l’industrie. Voici le résultat, sans langue de bois.

Sur l’électrique. "Un groupe motopropulseur électrique, ça vaut 3 à 4 fois le prix d’un thermique. Or, si tu veux démocratiser l’électrique il faut être dans la fourchette des 25 à 30 000 € prix client. On trouve dans cette fourchette la plupart des budgets d’achat en Europe, et c’est ça qui nous intéresse."

Sur la Dacia Spring. "Quand on vend des voitures chères, on nous dit qu’elles sont trop chères. Quand on vend des voitures accessibles on nous demande pourquoi on vend des voitures peu chères. Là on avait dans les mains un produit à un coût intéressant, et qui nous permettait de satisfaire aux contraintes en termes d’émissions de CO2. Dans le calcul de l’équation économique d’une voiture comme la Spring, il faut aussi tenir compte des amendes que tu peux éviter avec de gros volumes électriques. Et en même temps, on peut offrir à des gens qui n’ont pas beaucoup d’argent la possibilité de rouler en électrique. On n’est pas là pour perdre de l’argent, mais il est clair que ce n’est pas avec Spring qu’on en gagnera beaucoup."

Sur la montée en gamme. "Quand je dis que je veux vendre des Renault à un prix moyen à 26-27 000 € ça choque tout le monde. Mais il faut savoir que les voitures vont coûter de plus en plus cher. D’ici 2025, si vous voulez faire 25-30% d’hybride et autant d’électrique, les tarifs vont augmenter. C’est aussi pourquoi dans le plan on ne mise pas sur l’explosion des volumes. On ne pense pas que le marché européen reviendra à niveau avant 4-5 ans. Les voitures électriques ont beau être plus simples techniquement, elles ne sont pas plus cheap pour autant. Même avec des batteries dont les coûts baissent de 7 à 8% par an, il faut 10 ans pour réduire ceux-ci de moitié, comme on a pu le voir avec la Zoé."

Sur la présence de Renault dans le segment C (les berlines et SUV compacts). "Le segment C ce sont plus de 3 millions de voitures par an dans le monde. On peut avoir 10 ou 11 voitures sur ce segment à travers toutes les marques du groupe. On va avoir des très, très beaux produits sur le segment. Moi je ne fais pas des voitures que je n’achèterais pas."

Sur le moteur E-Tech (hybride rechargeable). "On a par exemple pris la décision de faire un E-Tech plus puissant, adapté à des voitures plus grandes, de 4,60 m. Ce n’est pourtant pas un investissement majeur car le bloc thermique ne change pas. Ce qu’on change, c’est la taille du moteur électrique et de la batterie, pour arriver à 280-290 ch, en 4x4, etc. Cette décision, on l’a prise et ça nous permettra d’avoir des produits avec un contenu très compétitif."

Sur la course au volume."Le plus important n’est pas le volume, mais de construire un business solide et rentable. On aura beaucoup d’opportunités dans les 5-6 ans d’aller explorer d’autres domaines profitables et inédits à ce jour. Cela rendra le business plus solide, nos emplois plus sûrs, et cela va nous permettre d’investir sur de la technologie plutôt que chercher de la taille pour de la taille."

Sur les plates-formes communes. "Notre plan stratégique prévoit que 80% des volumes soient faits à partir de trois plates-formes utilisant les mêmes composants. On a la plate-forme électrique avec Mitsubishi et Nissan qui pourrait faire 2 millions de voitures. On a aussi la plate-forme B qui peut faire 3 millions, et celle du C 3,5 millions. Autant de voitures sur 3 plates-formes, c’est du jamais-vu chez Renault. Pour toutes les pièces qui ne se voient pas, l’idée est de mettre en commun tout ce que le client ne voit pas. Cela permet d’acheter la même pièce 1 million de fois plutôt que 100 000 fois. Notre plate-forme d’achats a un budget de 100 milliards d’euros par an, c’est beaucoup."

Sur la Mégane. "On va switcher la Mégane sur l’électrique, mais on proposera aux clients du segment C des modèles hybrides et hybrides rechargeables. Il y aura plusieurs solutions, pas forcément sur des carrosseries traditionnelles. On va tendre vers le premium avec des carrosseries nouvelles. Les berlines classiques, les breaks, on n’a pas trop intérêt à faire en thermique parce que cela ne nous rapporte pas d’argent. Je ne dis pas que ça changera demain, mais c’est la tendance vers laquelle on se dirige."

Sur la mobilité longue distance en électrique. "La croissance du nombre de véhicules électriques est supérieure à celle des infrastructures, malgré les promesses. Mais ce n’est pas à nous de faire le boulot. De notre côté, on peut proposer aux clients des solutions de mobilité longue distance ponctuelle à nos acheteurs de citadine électrique, comme des mises à disposition de familiales thermiques pendant les vacances.

L’autre histoire, c’est peut-être de se regrouper pour pousser un réseau de superchargeurs sur les autoroutes ou les voies à forte circulation, comme le font les Allemands avec Ionity. Je suis prêt à m’engager dans une sorte de consortium pour permettre de baisser l’anxiété de quelqu’un qui est amené à faire des trajets longue distance. En revanche, les bornes publiques, c’est trop complexe et je n’irai pas. Commune par commune, arrondissement par arrondissement, c’est trop compliqué. Mais sur ce qui concerne la charge à la maison ou sur autoroute, là d’accord."

Sur l’hybride rechargeable. "L’hybride rechargeable, c’est une voiture électrique avec un moteur à combustion. Il faut toujours charger la batterie. Avec mon Captur, je fais du 1,5 l de consommation moyenne, mais parce que je charge ma voiture."

Sur l’avenir du moteur thermique. "Quand tu regardes les règles du jeu, certaines choses sont figées ou en passe de l’être. Je peux vous assurer la mort du moteur à combustion classique sans électrification. Même les hybrides vont avoir du mal sur certains segments. Mais les règles, ce n’est pas nous qui les édictons."

Sur la Formule 1. "Cela va se jouer à partir de 2022 avec le changement de moteur. Si on sort un moteur compétitif, on se donne 1 à 2 ans pour voir si ça marche, sachant que la technologie sera encore appelée à changer en 2025. Même si les aléas sont extrêmement serrés. On a parfois un dixième de seconde entre le 15ème et le 5ème, ça se joue à rien. C’est la grande complication de l’automobile. Si on y va c’est parce qu’on s’estime capable d’être dans les grands. L’investissement se justifiera alors en termes d’image et de communication."

Sur Alpine et le partenariat avec Lotus. "L’A110, c’est un peu comme la 911 pour Porsche. Pour l’avenir, l’idée est notamment de proposer un coupé sportif électrique. Cela permet de combiner tradition et modernité. Or, il n’y a pas beaucoup de monde qui était dans cette optique. C’était le cas de Geely (géant de l’automobile chinois avec 1,3 million de voitures vendues en 2020 et maison-mère de Volvo, NDLR) avec Lotus, pour lequel ils ont de grandes ambitions. Un coupé compact très agile c’est une tradition de la maison, mais on n’en est qu’au début de l’histoire.

La berlinette va durer au moins jusqu’en 2024. Alpine se vend à travers moins de 100 concessionnaires France, et moi j’ai bien envie d’ouvrir les canaux de distribution pour en vendre plus. On va « faire du cycle de vie » comme Porsche le fait avec la 911, on va inventer des choses…"

Sur les relations avec Mercedes. "Là on se concentre sur les utilitaires, et c’est une collaboration qui marche très bien entre les équipes. On est en train de voir où on va…"

Sur l’avenir de la gamme et la disparition de certains modèles. "La localisation de la plate-forme électrique à Douai ne se fera pas demain, mais c’est lancé. On devait faire dans cette usine 300 000 voitures avec 6 ou 7 modèles et on n’en fait pas 60 000, avec Talisman et Espace qui sortent à 8-10 000 unités... A ma place qu’est-ce que vous faites ? On fait désormais le pari de chercher des modèles rentables. Ce qui, dans l’auto, suppose d’arriver au seuil des 100 000 unités vendues. Il y a des logiques dans l’automobile, et ce sont des règles que l’on avait un peu oubliées."

Sur la qualité. "La qualité, tu n’en parles pas, tu le fais. Les annonces sont inutiles. J’attache beaucoup d’importance à la question. Ça passe notamment par la réorganisation des fonctions liées à la qualité : élaboration du cahier des charges, implication des fournisseurs très en amont, carry-over… (réutilisation de pièces déjà éprouvées)"

Sur la Renault 5. "La Zoé va durer encore 3-4 ans, et c’est aussi la période qu’il faut attendre avant l’arrivée de la 5. La 5 aura pour objectif de jouer le rôle de la Zoé en ce moment. La Zoé c’est une voiture électrique qui a passé la barre des 100 000 et c’est donc une voiture de volume. La 5 sera positionné en-dessous en termes de prix, à la faveur de la réduction des coûts de batteries et de l’apparition de nouvelles technologies qui rendront les électriques plus accessibles."

Sur Tesla. "C’est un compétiteur redoutable, qui a fait un très bon boulot en étant parti d’une feuille blanche. Pour autant, on ne peut pas les classer dans la catégorie des constructeurs auto classiques. Ils sont dans les télécoms, dans la tech... Et on n’est pas sur les mêmes marchés, du moins pour l’instant, en attendant un éventuel Model 2 à 25 000 €, ce qui serait possible.

Mais là on se prépare, il y a un retour des constructeurs traditionnels qui s’organisent. Avec chez nous des plates-formes comme celle du segment C qui va être utilisée par la Mégane, ou celle qui sera utilisée pour la 5. Cela va être notre réponse. Et cela va au-delà, comme par exemple avec notre travail sur la gestion des batteries en deuxième ou troisième cycle. Les boites automobiles doivent profiter de tous ces changements pour se réapproprier une partie de la chaîne de la valeur. Il faut qu’on fasse notre boulot, et le but de la Renaulution est de nous rendre avant-gardistes sur la chaîne énergétique. Donc il y a un moment où on va se croiser avec les Californiens…"