2. Mercedes Classe E break (2024) - Sur la route : confortable mais forcément pataude

Le break Classe E reçoit logiquement les motorisations de la berline. En entrée de gamme, on retrouve ainsi deux quatre cylindres à boîte auto 9 vitesses micro-hybrides, épaulés par un alternodémarreur de 23 ch : un 200 2.0 turbo essence de 204 ch et 320 Nm facturé 67 300 € minimum, et un 220 2.0 turbo diesel de 197 ch et 440 Nm affiché à 70 450 €.

Mais l'hybridation rechargeable étant dans l'air du temps et gage d'exonération de tout malus, l'Allemand propose aussi des versions branchées permettant d'évoluer régulièrement sans bruit ni émissions grâce à un électromoteur de 129 ch : une déclinaison 300 de 2.0 diesel à l'appétit d'oiseau, ou cette 300 e 2.0 carburant au Sans-Plomb, à la puissance cumulée identique (313 ch) et qui épargne 1 950 € à l'achat. Comptez ainsi 75 500 € en finition de base Avantgarde Line… et 80 350 € avec cette sportive AMG Line.

Dans les deux cas, la capacité de batterie importante de 20,3 kWh utiles promet une autonomie en tout électrique d'une centaine de kilomètres selon les cycles WLTP, mais un peu moins dans la "vraie vie" puisque nous n'avons pas pu dépasser les 90 km sur nos parcours mêlant ville, route et grands axes à 110 voire 130 km/h parfois. Suffisant toutefois de nombreux automobilistes, surtout ceux qui peuvent se brancher dans la journée.

À ce sujet d'ailleurs, Mercedes a prévu là aussi une option chargeur en courant continu (600 €) acceptant une puissance de 55 kW qui permet de faire "le plein" de la batterie en 30 minutes, contre 2 h 30 sur une prise publique 11 kW et 3 heures sur une Wallbox 7,4 kW.

Une fois l'autonomie électrique à zéro kilomètres, le quatre cylindres entre en action. S'il manque un peu de noblesse et de couple, l'électromoteur et la boîte auto lui viennent en aide rapidement mais en douceur pour relancer efficacement (80 à 120 km/h en 5 secondes selon nos mesures). En outre, son appétit demeure raisonnable avec un peu de plus de 7,5 l/100 km relevés sur un long trajet autoroutier. Certes, la version diesel réclamera environ 1,5 l/100 km de moins, mais à l'heure où le Gazole coûte quasi le même prix que le 95 E10, impossible récupérer le surcoût avant 70 000 km.

Pas de roues arrière directrices au programme !

Gabarit imposant et grosse batterie oblige, notre Mercedes Classe E accuse quasiment 2,3 tonnes sur la balance, soit entre 290 et 370 kg de plus que les versions micro-hybrides. Et forcément, cela se ressent côté comportement, d'autant qu'elle chausse des pneus Michelin e-Premacy dont l'intérêt est d'opposer une faible résistance au roulement. N'attendez donc pas un comportement dynamique : l'inscription en virage prend un peu de temps tandis que le train avant manque de grip.

Et hélas, contrairement à la berline, pas de roues arrière directrices au programme sur le break, la marque justifiant son choix par le fait qu'elles grignoteraient de l'espace à bord. Curieux, sachant qu'un break permet justement de compenser un peu la perte en chargeant jusqu'au plafond, contrairement à une voiture à malle. Dommage, car cela aurait conféré un peu d'agilité dans les virages serrés. Cela dit, l'auto reste relativement maniable en manœuvres avec un diamètre de braquage contenu au regard de ses 5,06 m de long (11,6 m entre murs).

On reprochera aussi à la Classe E un manque de sensations dans le volant, une course trop longue et spongieuse à la pédale de frein, ainsi que quelques pertes de motricité sur le mouillé qui donnent du fil à retordre à l'antipatinage (avec les roues intérieures qui s'emballent curieusement) et inviteront ceux qui rencontrent souvent des sols glissants à préférer une transmission intégrale 4Matic (220 d ou 300 de, les 300 e et 400 e ne pouvant être 4x4 ici). Qu'on se le dise, la Classe E break s'apprécie surtout pour son confort, d'autant qu'elle dispose d'office d'une suspension pneumatique à l'arrière. Comptez 1 800 € pour ajouter un système similaire ajouté à l'avant.