2. Porsche Macan Electric (2024) - Sur la route : une catapulte confortable qui sait glisser

On commence cet essai à bord de la version d’entrée de gamme, le Macan 4. Équipé de deux moteurs synchrones à aimants permanents formant une transmission intégrale, il développe 387 chevaux en puissance maximale ou 408 chevaux pendant la procédure du launch control. Il avoue tout de même 2 330 kg sur la balance, ce qui limite le 0 à 100 km/h à 5,2 secondes (avec une vitesse de pointe limitée électroniquement à 220 km/h).

Volant en main, ce Macan silencieux dévoile dès les premiers mètres un très bon confort d’amortissement malgré la masse à contrôler mais attention, notre exemplaire d’essai possédait la suspension pneumatique à deux valves facturée 2 676€ en option (de série, l’engin possède un amortissement métallique que nous n’avons pas pu tester). Il fait aussi preuve d’un excellent degré d’agilité même si là aussi, les roues arrière directrices (option à 1 872€) n’y sont probablement pas étrangères. Les accélérations paraissent plus vigoureuses que sur le papier, sans atteindre le niveau des meilleures catapultes chez les SUV électriques. Surtout, on trouve tout de suite de bonnes sensations de pilotage avec une direction à la fermeté typiquement Porsche ainsi qu’une pédale de frein au ressenti assez franc malgré la régénération et la masse.

Doté d’un simple différentiel ouvert sur le train arrière mais d’une transmission intégrale finement calibrée, ce Macan 4 à l’équipement dynamique optionnel conséquent se comporte assez brillamment sur les montées de col de l’arrière-pays niçois. Il semble sous-virer un peu plus vite que la Taycan mais utilise aussi bien la direction arrière que sa transmission pour pivoter et même glisser : de ce que nous avons expérimenté, les plus fins pilotes pourront probablement aller loin dans l’amusement et les travers rigolos une fois le mode Sport choisi (qui rabaisse automatiquement l’auto via la suspension pneumatique) et le PSM désactivé. Il n’y a certes pas les faux passages de vitesse et les hurlements synthétiques du Hyundai Ioniq 5 N (pas de ça chez Porsche !), ni le feulement assez plaisant de l’ancien Macan V6. Mais ce Macan rigoureux et assez joueur n’a rien d’une enclume électrique sans finesse.

Passons ensuite à la version Turbo haut de gamme. Elle garde le même moteur avant que le Macan 4, mais avec un bloc arrière plus puissant permettant d’augmenter la puissance maximale cumulée à 584 chevaux (ou 639 chevaux pendant la procédure de launch control). Disposant d’un train arrière plus sophistiqué qui change légèrement la répartition des masses (48% avant-52% arrière), le Turbo ajoute aussi un mode de conduite Sport+ à la définition plus extrême, un différentiel actif PTV+ à vectorisation de couple et coche automatiquement l’option de la suspension pneumatique (mais les roues arrière directrices demandent toujours 1 872€ de rallonge). Ainsi gréé, l’Allemand se catapulte avec une sauvagerie vertigineuse en ligne droite (0 à 100 km/h en 3,3 secondes et vitesse maximale repoussée à 260 km/h) mais ne change pas son caractère dynamique : dans les portions les plus sinueuses, le train avant reste sensible au sous-virage (la masse grimpe à 1 405 kg) mais il tourne immédiatement « à l’accélérateur » et l’angle qu’il atteindra ne dépendra que de l'étendue de votre talent.

Et la consommation électrique dans tout ça ? Notre parcours d’essai ne se prêtait pas à des mesures réalistes mais on a lu 23,7 kWh/100 km avec le Macan 4 depuis Antibes jusqu’au début de l’arrière-pays, puis 30 kWh/100 dès qu’on a commencé à jouer en escaladant les cols autour de Gréolières. D’autres essayeurs, restés sur des parcours mixtes au profil plus classique, ont relevé 20 kWh/100 km. Les 613 km d’autonomie annoncés sur la fiche d’homologation WLTP ne paraissent évidemment pas réalistes dans ce genre de route, mais il sera peut-être possible d’approcher les 400 km à 130 km/h sur autoroute. Quant au Macan Turbo, là aussi nous n’avons pas pu mesurer sa consommation de manière réaliste faute d’un parcours « classique ». Sur les cols de la région, il affichait 27 kWh/100 km après la redescente. D’après sa fiche technique, il peut atteindre 591 km en WLTP dans sa configuration la plus frugale. 

Malgré les grosses jantes de 20 pouces au minimum sur le Macan le plus « gentil », la silhouette de SUV et sa mise au point tournée vers l’efficacité dynamique, le joli Cx de 0,25 et les quelques éléments aérodynamiques actifs permettront de garder une autonomie correcte sur les longs trajets.