2. Porsche Taycan Cross Turismo 2024 : toujours aussi efficace sur route

Comme pour la génération précédente, la Porsche Taycan est disponible avec plusieurs niveaux de puissance, qui progressent toutes. La berline développe entre 408 ch pour la propulsion en entrée de gamme (soit 60 kW de plus soit 82 ch), et jusqu'à 1 034 ch pour la toute nouvelle Taycan Turbo GT qui chapeaute désormais la gamme devant la Turbo S de 952 ch (130 kW de plus soit 177 ch). De son côté, la Taycan Sport Turismo débute également à 408 ch pour atteindre jusqu'à 952 ch en version Turbo S. Enfin, la Taycan Cross Turismo développe 435 ch en entrée de gamme pour atteindre le même pic de puissance que la Sport Turismo en version Turbo S.

Ces gains de puissance se traduisent par des performances en hausse pour tous les modèles. La version berline propulsion passe désormais de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, 0,6 seconde de moins que la version précédente. La Taycan Turbo S réalise le même exercice en 2,4 secondes, soit 0,4 seconde de moins. Comme précédemment la voiture est équipée d'une transmission à deux rapports, dont le premier est dédié aux basses vitesses et au Launch Control.

Une nouvelle fonction Push-to-Pass est proposée avec le pack Sport Chrono. Celle-ci permet de bénéficier de 95 ch de plus (70 kW) pendant 10 secondes en appuyant sur le bouton de sélection de mode sur le volant.

Lors de la première journée d'essai, nous avons jeté notre dévolu sur la Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S de 952 ch. Sans surprise, la puissance est au rendez-vous. Mode Sport Plus activé via la molette au volant, tous les occupants sont littéralement écrasés au fond de leur siège. Forcément, les limites de vitesse sur route ouverte sont atteintes en un clin d'œil et il s'agit de garder l'œil sur le compteur pour tenter de préserver son permis de conduite. Accélération, dépassements, tout paraît facile extrêmement avec une puissance immédiatement disponible et qui parait sans fin.

Toujours collée à la route, la Taycan sait aussi se faire joueuse sur petites routes, même si son poids impose d'anticiper les freinages. Rigoureux, le train avant n'est pas avare en informations tandis que les roues arrière directrices permettent d'enrouler dans trop se poser de questions. Mais c'est le travail sur les suspensions qui nous a le plus impressionné. En effet, après la Panamera, la Taycan phase 2 profite à son tour du Porsche Active Ride en option. Sur chaque roue, l'amortisseur est équipé d'un moteur qui fait varier la pression hydraulique, remplaçant de facto les barres anti roulement. Le système peut contrôler intégralement les mouvements de caisse de la voiture et compenser la perte de motricité en chargeant la roue qui en a le plus besoin. Roulis en virage ou inclinaison lors du freinage ne sont plus qu'un lointain souvenir. Le Porsche Active Ride renforce également le confort à bord et est capable d'abaisser la hauteur de caisse en fonction des conditions de roulage. De la même façon, la Porsche Taycan va se relever pour faciliter l'accès à bord en ouvrant la portière.

Par ailleurs, en jouant avec les modes, on remarque que Porsche a apporté quelques changements en faisant disparaître le mode individuel. En effet, en tournant la molette au volant, il est maintenant possible d'affiner les différents paramètres des modes, rendant ce dernier inutile. Notre première journée d'essai s'est essentiellement déroulée sur autoroute en oubliant complètement toute notion d'écoconduite. Et surprise, malgré le rythme très élevé et les démarrages en trombe pour les sessions photo, la consommation s'est établie à 25,8 kWh/100 km. Plus sage, un second équipage a même enregistré une consommation moyenne de 18,1 kWh/100 km sur le même parcours.

En jour 2, nous avons troqué notre Taycan Cross Turismo Turbo S pour une berline 4S a priori plus sage. Ce qui ne veut pas dire qu'elle n'offre pas non plus son lot de sensations. Même en l'absence de mode Sport Plus, il y a de quoi se faire plaisir au volant. Mieux, avec une vitesse moyenne relativement élevée de 110 km/h sur autoroute, nous avons relevé une consommation moyenne de 17,9 kWh/100 km. De quoi dépasser les 400 km d'autonomie sur voie rapide avec une seule charge contre 300 km auparavant.

En fonction de la variante de carrosserie et de la motorisation, l'autonomie maximale annoncée en cycle WLTP peut atteindre jusqu’à 678 km, soit 175 km de plus. Pour ce faire, la batterie voit sa capacité brute progresser tout en conservant les mêmes dimensions. Mieux, elle affiche 9 kg de moins ce qui est toujours bon à prendre dans une voiture électrique de plus de 2 tonnes. La batterie Performance Plus dispose désormais d’une capacité brute de 105 kWh, contre 93 kWh sur le modèle précédent

Toujours dotée de 32 modules, elle bénéficie d'une nouvelle chimie et de plages de températures plus larges. Pour preuve, il est maintenant possible de passer de 10 à 80 % en 21 minutes alors même que la batterie affiche une température de 10°C seulement. À titre de comparaison, il fallait auparavant atteindre 30°C pour réaliser cet exercice dans le même temps. C'est donc une amélioration significative pour recharger plus rapidement en hiver. Mieux, Porsche indique qu'il est possible de bénéficier de conditions optimales dès que la batterie atteint 15°C, et ainsi faire tomber le temps de recharge à 18 minutes seulement (contre 37 minutes à 15°C sur la version précédente). Détail important, toutes les versions de la Porsche Taycan profitent de ces améliorations.

Par ailleurs, sur les bornes de recharge en courant continu de 800 V, la puissance maximale admissible est maintenant de 320 kW, soit 50 kW de plus par rapport au modèle précédent. Et, la voiture profite de puissances élevées pendant plus longtemps comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous. Bref moult améliorations qui devraient permettre à la Porsche Taycan de rester l'une des voitures électriques les plus efficaces aujourd'hui.