Essai - Mercedes Classe A 250e (2020) : que vaut la première Classe A hybride?

 Offrir plus de 20 variantes hybrides rechargeables de modèles à partir de 2020, voici l’objectif de Mercedes. Pour réussir ce challenge, Mercedes redouble d’efforts et cela semble payant puisque dès la fin de cette année la marque allemande aura déjà à son catalogue pas moins de dix hybrides rechargeables. L’offensive est donc permanente . Et c’est en plein salon de Francfort, lieu de sa première sortie officielle, que nous avons pu prendre le volant de l’A250, la première Classe A hybride rechargeable.

Renouvelée l’an passé, la troisième génération de Classe A rencontre un beau succès avec plus de 13 000 exemplaires vendus sur les huit premiers mois de l’année, loin devant ses deux rivales vieillissantes que sont les Audi A3 et BMW Série 1, qui vient tout juste d’être renouvelée. Disponible jusqu’alors en essence et diesel, la compacte à l’étoile va donc s’enrichir d’une inédite version hybride. Une première sur ce segment.

Comme souvent pour les versions hybrides rechargeables, il est quasiment impossible de faire la différence avec les versions thermiques. Seul indice : la présence de deux trappes à carburant. Celle de gauche pour l’essence tandis que celle de gauche accueille la prise de recharge. Autre indice, la présence d’un logo EQ sur les ailes.

La présentation intérieure est toujours aussi sympathique avec cette double dalle numérique qui reste unique sur le marché et qui impressionne toujours autant. Son fonctionnement, même s’il demande un léger temps d’adaptation est fluide et plutôt naturel vu du niveau de technologie embarqué.

Bien évidemment, c’est la partie mécanique qui a subi le plus de transformations. Ainsi, sous le capot, le quatre cylindres de 160 ch et 250 Nm côtoie désormais un moteur électrique de 75 kW (102 ch) et 300 Nm implantés avant la boîte de vitesses automatique. Sous la banquette arrière, le réservoir laisse sa place à une batterie de 15,6 kWh. Il est désormais transféré sous le coffre, lui faisant perdre à cette occasion 8 litres soit une contenance de 35 litres, ce qui est peu pour la catégorie.

Le volume de chargement y laisse également des plumes puisque celui-ci est amputé de 60 litres. En clair, tout le sous-coffre disparaît. Toutes ces modifications ont bien évidemment des conséquences sur le poids de notre Classe A avec 1 680 kg sur la balance soit 235 kg de plus qu’une Classe A250 classique, dont 150 kg rien que pour la batterie.

Si les aspects pratiques ont été un peu sacrifiés, les caractéristiques et les performances de cette Classe A sont très intéressantes : la puissance et le couple cumulés sont respectivement de 218 ch et de 450 Nm, tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 6,6 s alors que la vitesse maximale est de 235 km/h en hybride et 140 km/h en tout électrique, ce qui lui permet de s’aventurer sur autoroute ou sur voies rapides, même si l’autonomie en prend un sérieux coup dans ses conditions. Car, oui, comme toute hybride rechargeable, cette Classe A250e peut rouler en 100 % électriques pendant 77 km, ce qui lui est largement suffisant sachant que 90 % des trajets effectués en électrique sont inférieurs à 50 km. Séduisant donc sur le papier, mais qu’en est-il à l’usage ?

Pour s’en faire une idée précise, direction la banlieue de Francfort. Le démarrage, comme pour les électriques dans le silence le plus complet. En conduite normale, notre Classe A reste sur ce mode et il est rare que le moteur thermique se mette en marche sauf en cas d’accélération brutale. Ce qui est une bonne chose. Agréable à mener, notre Classe A se comporte comme une électrique classique avec une poussée très forte dès le démarrage. En revanche, dès le premier freinage, l’agrément se dégrade. En effet, dès que l’on presse la pédale de frein, les occupants sont littéralement projetés contre le pare-brise. La faute à une pédale très difficilement dosable en raison d’une réponse peu linéaire. Autre désagrément, la présence d’un temps de réponse lors des freinages d’urgence. Comme pour tous les véhicules électriques ou hybrides, les phases de ralentissement servent également à récupérer de l’énergie. Celle-ci peut se faire de manière manuelle par l'intermédiaire des palettes ou automatique. Dans ce cas, la récupération est en partie effectuée par des caméras, ce qui rend le ressenti de la pédale de frein instable car différent d’une situation à l’autre.

Si on met de côté les précédents points, cette Classe A 250ebénéficie du même soin que les autres versions notamment sur la route avec une direction précise, une tenue de route efficace et un bon confort même si celui-ci est plus dur qu’à l’accoutumée en raison à l’utilisation de ressorts et d’amortissements plus fermes afin de supporter les kilos supplémentaires. Le comportement global, même si la Classe A perd un peu d’agilité, semble ne pas avoir été trop dégradé par les kilos supplémentaires, mais difficile de se faire un jugement plus définitif en raison du peu de kilomètres parcourus. Sur la cinquantaine de kilomètres parcourus, nous avons relevé une consommation mixte de 2,9 l/100 km et de 13,5 kW/100 km en tout électrique. De bons chiffres en combiné et classique pour un véhicule électrique. Mais attention, il ne faut jamais oublier qu’à partir du moment où la batterie est vide, le moteur essence doit tout de même supporter la surcharge pondérale conséquente ce qui signifie forcément une consommation plus importante que le même moteur 100 % thermique.

Enfin, pour effectuer la recharge, comptez 1 h 45 sur une wallbox de 7,4 kW en 1 h 45 min, environ 25 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une prise rapide et 5 h 30 sur une prise domestique.