Prise en mains vidéo – Subaru Crosstrek (2024) : sans puissance, la maîtrise n’est rien

Le WRC. Grâce à lui, Subaru a connu une notoriété très rapide en France. En effet, sa mythique Impreza a été sacrée trois fois championne du monde des rallyes, bénéficiant de retombées médiatiques à la hauteur de l’exploit. Dans ses variantes de tourisme inspirées de la compétition, l’Impreza se posait en une sportive d’exception. Seulement, les temps ont changé, le championnat du monde des rallyes n’intéresse plus comme dans les années 90, et l’Europe, dont la France en particulier s’obsède pour la baisse des émissions de CO2. Notre marché étant devenu minuscule pour Subaru (on parle de quelques dizaines d’unités annuelles), la marque japonaise ne cherche à optimiser ses modèles pour nous. Quel intérêt face au plus de 600 000 autos qu’elle écoule annuellement aux USA ?

Pas d’hybride plug-in en Europe

Là-bas, le XV est depuis 2017 connu sous l’appellation Crosstrek, dont l’ancienne génération a été proposée en hybride « plug-in », jamais vue chez nous. Le nouveau Crosstrek fera outre-Atlantique son retour ainsi motorisé, mais pas en Europe. Pourquoi se priver d’un tel atout ? Nous avons posé la question au responsable européen de la marque, qui nous a expliqué que comme elle intéresse surtout les marchés où la taxation des émissions de CO2 est drastique, comme la France, il n’était pas rentable d’adapter la version américaine. En conséquence, le nouvel XV européen, rebaptisé Crosstrek pour l’harmoniser avec le reste du monde, s’en passera. Techniquement, ce petit SUV demeure proche du XV qu’il remplace. Il conserve la plateforme Subaru Global, en la rigidifiant de 10 %, ainsi que la transmission intégrale permanente, en la modifiant certes quelque peu. Désormais, elle distribue par défaut 60 % de la puissance sur le train avant (contre 50 % sur le modèle sortant), et donc 40 % sur l’arrière. Pour gérer l’ensemble moteur/transmission sur chaussée glissante et en hors-piste, le dispositif X Mode reste de la partie. Il faut dire que, nanti d’une garde au sol de 22 cm, le Crosstrek dispose d’ailleurs de vraies aptitudes quand le goudron disparaît.

Sous le capot subsiste une vieille connaissance : le 4-cylindres e-boxer cher à Subaru. Dépourvu de suralimentation mais doté d’une injection directe, ce 2,0 l s’en tient à 136 ch, soit 14 ch de moins que dans l’ancien XV. Quant au couple, il ne dépasse pas 182 Nm à 4 000 tr/min. Toutefois, à ces chiffres peu impressionnants, il faut ajouter ceux de la micro-hybridation apportant 16,7 ch et 66 Nm. Celle-ci se compose d’un moteur électrique allié à une modeste batterie lithium-ion de 0,6 kWh, située sur le train arrière, un essieu multibras. Cette motorisation originale s’attèle à une boîte à variation continue Lineartronic comportant une courroie métallique. Seulement, à cause d’un poids annoncé de 1 595 kg au minimum, les performances se révèlent faiblardes : 10,8 s pour atteindre les 100 km/h, pour une vitesse maxi de 198 km/h. La consommation ? Elle n’a rien d’attractif, s’établissant, selon le constructeur, à 7,7 l/100 km en moyenne, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 174 g/km. Sachant, de surcroît, que la capacité du réservoir ne dépasse pas 48 l, l’autonomie ne devrait pas battre de record.

Un look nouveau mais pas trop

 

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Les faces avant et arrière, redessinées, comportent des projecteurs et feux inédits.

Presque entièrement redessinée, la carrosserie n’est pas d’une folle originalité, se contentant de rester dans l’air du temps. Les projecteurs s’affinent, les feux arrière rappellent ceux de l’ancienne Renault Mégane Estate, alors qu’un béquet redessiné s’installe au-dessus de la lunette arrière.

L’habitacle, lui aussi proche de celui de l’ancien modèle, se distingue surtout par sa nouvelle tablette tactile agrandie (11,6 pouces désormais) mais toujours intégrée à la planche de bord. Elle est désormais compatible CarPlay et Android Auto sans fil. Derrière le volant, l’instrumentation demeure analogique, ce dont on ne se plaindra pas tant elle se révèle lisible, ce qui est le plus important. Enfin, sur le nouveau Crosstrek, Subaru a renforcé l’insonorisation et complété les aides à la conduite.

En matière d’équipement, toutes les versions devraient bénéficier d’une clim auto bizone, de jantes alliage, de projecteurs à LED alliés à des antibrouillards, d’un régulateur de vitesse, de l’écran central tactile de 11,6 pouces, voire des sièges chauffants

Globalement, la finition se révèle de bon niveau, les plastiques employés se révèlent d’une qualité convenable (oui, une partie du haut de la planche de bord est moussée) et l’assemblage robuste. Implanté plus bas, le siège se révèle très confortable.

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À l’arrière, l’espace disponible aux jambes apparaît juste convenable pour une auto de près de 4,50 m de long, tandis que le dossier de la banquette, trop vertical, compromet quelque peu le confort. Enfin, les rangements demeurent un peu rares et les passagers se passent de bouche de ventilation. Mais enfin, ils disposent de prises USB. Le coffre convainc déjà plus. Il présente de formes régulières et la banquette se révèle particulièrement aisée à rabattre. On obtient une fois cela fait une surface de chargement plane et un volume de 1 314 l. Pas mal.

Beau châssis cherche moteur

Retour à l’avant, où on profite d’une position de conduite irréprochable. On lance le moteur, qui ne manifeste phoniquement presque pas sa nature. On apprécie sa douceur et son onctuosité, deux qualités importantes en usage tranquille, que vient renforcer la boîte, de par son fonctionnement : pas de gros stress à bord du Crosstrek ! Bien vite, on apprécie le comportement de la Subaru, du moins sur la petite piste autrichienne où nous avons effectué un galop d’essai. Prenant très peu de roulis, elle bénéficie d’une direction rapide et consistante (elle se dote de deux pignons de crémaillère), ainsi que de trains roulants précis. Le grip et l’équilibre étant abondants, on a envie de hausser la cadence pour se faire plaisir.  Et là, on peste. Car le moteur manque vraiment de puissance, sensation aggravée par la boîte CVT qui, en patinant, renforce l’impression de mollesse. Même sur les rapports artificiellement créés, on sent du glissement…

Autant ne pas en mettre ! Dès lors, on ne peut qu’effleurer le potentiel du châssis, qui encaisse tout, la motricité étant naturellement totale sur le sec. En brusquant la voiture (coup de frein en braquant), on arrive à faire jouer un peu la poupe, alors que de toute façon, le sous-virage demeure limité. De plus, sur les quelques raccords de bitume et les vibreurs, on constate les grandes capacités d’absorption de la suspension, par ailleurs confortable. Très belle mise au point ! Enfin, le freinage se révèle à la fois puissant et endurant. Le circuit où nous avons roulé comporte une piste mouillée très glissante. Le Subaru y démontre une belle motricité, se montrant capable de grimper des pentes bien raides, mais dévoilant aussi un comportement joueur. Elle sait alors survirer sous l’accélération, donc apparaît très maniable et agile. Nous observerons par ailleurs les capacités étonnantes du Crosstrek en hors-piste, même s’il se passe de blocage de différentiel. Une voiture à deux visages.

Tué par les normes françaises

En résumé, le Subaru Crosstrek convainc par ses qualités dynamiques, son confort et sa praticité. Efficace quels que soient le terrain et la météo, il jouit d’une sécurité active impressionnante tout en se révélant extrêmement facile, y compris en tout chemin. Malheureusement, en France du moins, il est totalement desservi par son moteur, à la fois pas assez puissant et trop gourmand, émettant 174 g/km de CO2. L’ancien XV émettait déjà 180 g/km, ce qui a tué sa carrière : dommage que son successeur ne progresse pas plus sur ce point. Car lors de la commercialisation, qui aura lieu en janvier prochain selon toute vraisemblance, le Crosstrek pâtira d’un malus énorme, de l’ordre de 13 014 €. Sa place sur le marché français devrait rester très confidentielle si rien ne change d’ici là.