Prise en mains - Renault Scénic (2024) : l’électrique que la France attend ?

Chez Renault, on est manifestement très attaché aux patronymes qui ont fait les succès de la marque. Après tout, pourquoi pas ? Cela fait des décennies que la  Toyota Corolla est la Toyota Corolla, que la Golf est la Golf, et que la Mégane est la Mégane. Mais ça ne marche vraiment que quand le nom est relativement « générique ». Quand un nom devient l’archétype d’une ou plusieurs qualités, cela devient plus délicat. Or, des noms comme ça, Renault peut se vanter d’en avoir commis quelques-uns. On citera Twingo,  Espace et aujourd’hui Scénic. Ces noms, malgré les contorsions sémantiques dans lesquelles Renault cherche à nous emmener, sont aujourd’hui attribués à des véhicules qui n’ont plus guère les caractéristiques qui avaient jadis conquis le public. Dans le cas qui nous occupe, c’était une modularité qui a fait date, dans une catégorie accessible au plus grand nombre. Bref, le  Scénic E-Tech électrique n’est pas le Scénic de papa. Et maintenant que tout est clair, qu’on a évacué cet aspect « philosophique », on peut s’intéresser sans biais au nouveau venu…

Familial

Comme nous le disions, le Scénic respecte toutefois une tradition, puisqu’il utilise la base technique de la Mégane, tout en prenant énormément de libertés. Il affiche ainsi une garde au sol de 10 mm supérieure à celle de la Mégane, son empattement est plus généreux de 10 cm, et idem pour les voies avant et arrière.

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Avec 545 litres, le coffre est généreux. Les places arrière, mais de préférence pour deux passagers et la modularité chère aux précédents Scénic disparaît.

En clair, le Scénic est plus grand (4,47 mètres de long, 1,86 de large, 1,57 de haut) et plus spacieux : l’habitabilité intérieure est agréablement généreuse, notamment aux places arrière, évidemment. Quant au coffre de 545 litres (jusqu’à 1 670 litres de volume maxi), il sera parfaitement à même de gérer les bagages des vacances en famille. Mais c’est combien de personnes, une famille ? La configuration de la banquette arrière fait plus penser à 4 personnes, car la place du milieu ne semble pas particulièrement accueillante, du moins au long cours.

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L'accoudoir magique et le toit panoramique électrique sont les deux astuces du Scénic, qu'il partage avec le Rafale.

En revanche, elle cache la petite astuce qui sera appréciée pendant les voyages. Dans l’accoudoir central, on trouve deux petits bras déployables, au bout desquels il y a une encoche, dans laquelle on cale… une tablette ou un smartphone. Si on était chez Skoda, on parlerait de « Simply Clever ». Autre astuce qui sera très appréciée, du moins par ceux qui opteront pour le toit transparent (non ouvrant) panoramique Solarbay : Renault a fait le choix de ne pas recourir à un store pare-soleil. L’argument ? Gagner quelques millimètres au niveau du pavillon, pour obtenir une voiture quelques millimètres plus basse, et gagner quelques points d’aérodynamique. Et on sait à quel point c’est important dans une voiture électrique. En lieu et place du store « physique », on a donc un store virtuel. En clair, le verre du toit est électrochromatique. D’une pression sur un bouton, on le fait passer de la transparence à l’opacité. Mieux que ça : ce toit est divisé en plusieurs zones, si bien qu’on peut faire un choix différent pour la partie avant et la partie arrière. Le système est franchement étonnant, et ça a l’air de bien fonctionner. À vérifier sous le cagnard, plutôt que sous la grisaille et la pluie de notre essai !

J’veux plus de cuir

Assez parlé du bien-être des mômes assis à l’arrière. À l’avant, les grands ne sont pas mal lotis non plus. Ce que nous avons apprécié en premier lieu, c’est que comme dans la Mégane, on baigne dans une ambiance certes moderne, mais pas caricaturalement moderniste, comme c’est le cas dans les autos cherchant à tout prix à affirmer leur statut d’électrique.

Le Renault Scénic est remarquablement normal, avec encore suffisamment de boutons pour contrôler certaines fonctions de façon plus directe. Mais être normal ne l’empêche pas d’être tendance. Nous voulons dire par là que – durabilité oblige – Renault a par exemple banni le cuir du modèle, même dans les versions haut de gamme. La part belle est faite aux matériaux recyclables et/ou recyclés, et le constructeur nous a informés utiliser des feuilles de tilleul pour habiller l’habitacle.

Un cran au-dessus

Sur le plan « mécanique » aussi, le Scénic emmène la plateforme de la Mégane un cran au-dessus, puisque l’offre de base, dite « Comfort Range », se compose d’une batterie de 60 kWh et d’un moteur 170ch. Le Scénic peut recevoir le même moteur 220ch/300Nm que la Mégane, mais il l’associe à une généreuse batterie de 87 kWh, le tout constituant la version « Long Range ». Le catalogue comprend quatre niveaux de finitions : Evolution, Tecno, Esprit Alpine et Iconic. Sur les deux premières, on peut choisir entre Comfort Range et Long Range. Sur les versions hautes, seule la Long Range est disponible. Et justement, ça dit quoi, au niveau de la « range » (autonomie) ? Grâce notamment à la pompe à chaleur en série dès la finition de base, c’est plutôt honnête. Pour la Comfort, Renault annonce 420 km WLTP. Pour la Long Range, le chiffre officiel est de 620 km, mais on apprécie la transparence du constructeur, qui souligne qu’on parle là de moyenne, mais que l’autonomie sur autoroute est plutôt de l’ordre de 370 km (ou moins, si on utilise la capacité de remorquage de 1 100 kg). Merci pour l’honnêteté ! Dans le même genre de communication qu’on comprend immédiatement, il y a la recharge. Le Scénic comprend en série une charge classique à 22 kW dans les pays triphasés, mais accepte surtout les recharges rapides jusqu’à 150 kW. Et plutôt que de nous parler de x pourcents regagnés à la minute, Renault dit : « En 30 minutes de charge, on récupère 2 heures d’autoroute ». Voilà qui est clair !

Curseurs en plein milieu

Et maintenant, la route. Le moment de planter nos crocs dans ce que Renault nous a présenté comme un accomplissement dont ils sont particulièrement fiers : le compromis confort/plaisir.

Pour ce qui est du confort, il faut reconnaître que dans une catégorie – les voitures électriques en général, les crossovers électriques en particulier – où le poids élevé implique une dureté plus ou moins prononcée des réglages, le Scénic est indiscutablement l’un des plus prévenants. Il gère gentiment les irrégularités de la route, mais bon, il n’y a pas de miracle : les ingénieurs n’ont pas encore trouvé la recette miracle qui permet de rendre une électrique aussi confortable qu’un modèle thermique comparable. En tout cas, pas sans utilisation d’amortisseurs pneumatiques pilotés.

Pour ce qui est du plaisir, nous avons d’abord envie de mettre en avant les bonnes nouvelles. Premièrement, par rapport à notre toute première expérience avec la Mégane électrique, il y a exactement deux ans, avant le lancement du modèle, la motricité a fait d’énormes progrès. D’accord, quand le pied droit brutalise l’accélérateur pour un démarrage en force sur un sol mouillé, ça patine encore un peu. Mais c’est presque anecdotique, et l’électronique vient tout de suite corriger le tir, tout en finesse. La finesse est d’ailleurs une qualité de toutes les aides à la conduite du Renault Scénic. Pas de brimade, pas d’intrusion, elles interviennent à bon escient. On l’a par exemple constaté dans les quelques rares virages de notre itinéraire d’essai décidément bien sage. On attaque la courbe un peu vite (mention très bien pour la direction directe et précise), on remet du gaz (ou plutôt du jus) sur le sol mouillé, et on constate que le sous-virage est discrètement corrigé par l’ESP. Le truc, c’est que ce sous-virage, aussi prévenant et progressif soit-il, arrive un peu tôt pour qu’on puisse vraiment parler de plaisir de conduire. Et c’est notamment là qu’on sent assez clairement le supplément de poids du Scénic par rapport à la Mégane, qui est pour le coup très « plaisir » pour une électrique.

Forcément, direz-vous, puisque la nouvelle venue est plus grande, et que la version Esprit Alpine de l’essai reçoit une batterie « 20 kWh plus lourde » que la plus grosse batterie de la Mégane. En clair, on sent ici les 1 850 kg (Comfort Range : 1 730 kg). On les sent aussi dans la conso. 24 kWh/100 km relevés sur un essai tranquille de 150 km, dont 30 km d’autoroute à 130 km/h. On est assez loin des 16,8 kWh/100 km WLTP (Comfort Range : 16,3 kWh/100 km), et ça confirme que plus une voiture électrique est lourde, plus la conso réelle est éloignée de la conso théorique. Bien sûr, il y aura moyen de se rapprocher du chiffre officiel en se montrant très attentif à sa consommation mais ce n’était pas le but de ce premier essai.

En résumé, Renault a tout à fait raison d’être fier de son compromis confort/plaisir. Mais le constructeur ne peut ni être particulièrement fier du confort, ni du plaisir. Dans ce nouveau Scénic, tous les curseurs sont placés au centre, sans parti pris. Cela nous rappelle un peu la Golf, qui est un mètre étalon de toutes les qualités, mais n’en choisit véritablement aucune. Ce sera un atout aux yeux des uns, une lacune aux yeux des autres. À vous de voir de quel camp vous êtes !

Les prix ne sont pas encore définis, mais Renault annonce un tarif d’entrée de quelque 40 000 € pour une finition Evolution avec Comfort range, et 5 000,00 € de plus pour une version Long Range