2. Renault 5 (2024) - Sur la route : dynamique et confortable

Côté sensations de conduite, passons directement à la deuxième R5 essayée, sur les routes plus exigeantes du sud de la France cette fois. Petit regret : la version verte qui nous a été confiée ce jour-là était une « Techno », la finition de base, à l’habitacle un peu moins coloré.

Relater les sensations ressenties au volant d’une voiture électrique est toujours plus compliqué qu’avec une thermique. Au début, on a en effet un peu l’impression que les VE sont « toutes les mêmes ». On enclenche le « Drive », on accélère, ça fait un minimum de bruit, et ça répond à la moindre sollicitation de la pédale de droite. Du coup, très vite, on a envie d’appuyer à fond pour voir ce que le moteur électrique à dans le ventre. En l’occurrence, 150 chevaux pour 1,449 kg. Cette première version de la R5 n’est donc pas particulièrement impressionnante mais mine de rien, le compteur de vitesse affiche très vite les 150 km/h auxquels elle est bridée pour préserver son autonomie. Sans avoir l’air d’y toucher, la R5 enrhumera la plupart des voitures essence dans le trafic, comme le fait à peu près toute électrique.

Elle est vive, braque bien, dispose d’une direction précise… Et lorsqu’on quitte la ville et qu’on se retrouve sur de petites routes sinueuses, on apprécie cette précision. La R5 tourne « carré », comprenez que son train avant n’est pas trop paresseux. Certains, dont moi, auraient préféré pouvoir sentir un peu travailler le train arrière au lever de pied mais on n’est plus dans les années 80… Il faut donc se contenter d’un train avant correct, très vite épaulé par l’ESP lorsqu’on oublie qu’on n’est pas à bord d’une R5 GT Turbo de 1985 ! Mais pour une voiture électrique, la nouvelle R5 est vraiment agréable à conduire, principalement grâce à son poids contenu et à sa direction communicative.

Revers de la médaille : on sent beaucoup les « rebonds » typiques des voitures électriques. Vu le niveau (excellent) de la tenue de route, je pense que Renault aurait pu faire le choix d’un compromis plus axé confort. Ce sera peut-être le cas des versions de base. Espérons-le en tout cas, car je ne vois pas trop l’intérêt de pouvoir passer si vite en virage si c’est pour avoir mal au dos ensuite. Heureusement, les sièges « baquets », super-confortables, compensent en partie ce petit bémol. 

Les freins sont également assez faciles à doser mais certains regretteront de ne pas pouvoir disposer d’un mode « One Pedal Drive » permettant de s’arrêter sans toucher à la pédale de gauche. Heureusement, le « levier de vitesse » permet quand même d’obtenir un peu de « frein moteur » en passant en mode « Brake », qui pourrait être un peu plus marqué à mon goût. Cela dit, on comprend la philosophie derrière ce mode de récupération simplifié : Renault a fait le choix de rendre sa petite électrique la plus naturelle possible à utiliser, histoire de ne pas trop déstabiliser les nouveaux arrivants dans le monde de l’électrique. Sans doute un autre pari intelligent de la part de la marque française.

410 km !

Après avoir noté quelques bruits de vent un peu trop présents sur autoroute, intéressons-nous enfin à un point essentiel s’agissant d’une électrique : l’autonomie et la recharge. Avec sa batterie de 52 kWh, la nouvelle R5 promet une autonomie de 410 km WLTP. Lors de notre essai dans l’arrière-pays niçois, sans avoir cherché à maîtriser notre consommation, et même en attaquant fort dans la montée, nous avons « brulé » 17,2 kWh/100km, ce qui correspondrait à une autonomie supérieure à 300 km. Pas mal du tout vu notre style de conduite pour le moins… engagé. Il faut en revanche se contenter d’une recharge « rapide » limitée à 100 kW (11 kW en « standard »). Pas exceptionnel, bien que parlant d’une voiture à vocation urbaine avant tout, la tare n’est pas dramatique.

Pour ce qui est de la recharge, notre R5 accepte du 11 kW en alternatif et 100 kW en continu. Même capacité en courant alternatif pour les versions petite batterie avec le moteur 120 ch, mais il faudra se contenter de 80 kW en DC. À noter que la version d'entrée de gamme pourra uniquement se charger en alternatif en 11 kW. Pas de recharge rapide donc. Justement cette dernière à « 25.000 € » (pour autant qu’elle soit vraiment vendue à ce prix) se contentera d’une batterie de 40 kWh, de 300 km WLTP et de 95 chevaux. Une 120 chevaux sera également au programme.