Renault Clio II RS (2000-2005) : la petite bombe qui monte, dès 5 000 €

Ah, qu’elle aura fait baver les passionnés, la Clio Williams ! Peinture bleue et jantes dorées spécifiques, 150 ch sous le capot, série limitée… Elle avait un charisme de fou. Sa descendante, la Clio II RS, ne bénéficie pas de la même aura malgré sa cavalerie supérieure. Sa ligne poupine, issue d’une erreur d’appréciation des attentes du public, ne l’a certes pas aidée.

Comment une petite voiture rondouillarde pourrait-être elle la bombe de référence ? Pourtant, quand elle est commercialisée, en 2000, la Clio II RS, nantie du bloc 2,0 l F4R de 172 ch, est la plus puissante des citadines sportives. Cela lui permet d’annoncer des performances référence : 216 km/h au maxi, pour un 0 à 100 km/h effectué en 7,3 s. Signe qu’elle n’est malgré cela pas si radicale, elle profite d’un équipement complet : clim, radio-CD, sellerie mixte cuir-Alcantara… Elle n’est même pas ruineuse, à 135 000 F (27 000 € actuels), tandis que ses trains roulants, mis au point par Renault Sport, rassurent initialement les amateurs. Malheureusement, ils se révèlent perfectibles, au contraire de ceux de la Williams. Las !

Mais tout change en 2001, à l’occasion du restylage. La Peugeot 206 s’est imposée grâce à ses lignes nerveuses ? Qu’à cela ne tienne, on redessine la Clio II dans ce sens-là. Très amusant de voir que Renault a commis la même erreur avec la Clio V…

Dans l’habitacle, on découvre une planche de bord entièrement redessinée, et réalisée dans des matériaux de qualité nettement supérieure. Mais c’est l’évolution de la partie cycle qui intéresse les sportifs : les jantes passent de 15 à 16 pouces, les réglages de suspension évoluent, au bénéfice de l’efficacité, mais l’auto perd son capot en alu, et finit par s’alourdir de 60 kg, ce que ne compense pas le moteur à la puissance stagnante, malgré une nouvelle admission, et une démultiplication finale réduite. Les performances chutent un poil : bien embêtant alors qu’a surgi une 206 RC de 180 ch !

La petite Renault n’a pas dit son dernier mot : si en 2002, l’ESP est livré en série, en 2003, elle se décline en une série Jean Ragnotti, limitée à 300 unités. Allégée de 80 kg et dépourvue d’ABS, elle sert à son homologation en Groupe N. Elle se signale par sa livrée unique Bleu Mondial, ses jantes Speedline Turini, son assiette abaissée et ses voies élargies. Elle perd cependant la clim et les projecteurs au xénon. Mais qu’importe puisque les performances sont en hausse.

Sur cette belle lancée, la Clio RS évolue une dernière fois en 2004 : puissance portée à 182 ch grâce notamment à un échappement revu, trains roulants encore améliorés, légères retouches cosmétiques… La Clio reprend sa place au sommet de la catégorie, surtout si elle reçoit le nouveau châssis Sport proposé en supplément. Richement équipée, elle se voit secondée par une variante simplifiée, la Team, qui apparaît fin 2004, sans clim auto et moins chère. 

Autre série spéciale et non des moindres : la Trophy, apparue en 2005. C’est la Clio RS ultime ! Elle est malheureusement réservée aux Britanniques (500 unités) et aux Suisses (50 unités). Qu’a-t-elle de si génial ? Des amortisseurs de compétition Sachs à chambre séparée et des jantes allégées spéciales. La Clio II RS tire sa révérence fin 2005, à la sortie de la Clio III.

Combien ça coûte ?

Pas assez cher, mon fils ! On dégotte des phases 1 et 2 (172 ch) en bon état dès 5 000 €, avec certes plus de 150 000 km compteur. À 100 000 km, le prix grimpe d’un coup, rien à moins de 9 000 €. Pour une RS 182, ajoutez 2 000 €, alors que les rares Ragnotti débutent plutôt à 10 000 €. Enfin, les Trophy sont, évidemment, introuvables, surtout en version suisse. Néanmoins, si vous dégottez une belle anglaise pour 12 000 €, foncez ! La cote de ces petites diablesses est en effet en hausse.

Quelle version choisir ?

La meilleure, c’est la 182 ch, sans ambages, mais elle demeure relativement rare, surtout à moins de 100 000 km. La phase II 172 ch constitue donc un bon compromis.

Les versions collector

La Trophy, surtout dans sa déclinaison suisse ! Ensuite, ce sera la Jean Ragotti. Enfin, une 182 châssis Sport en parfait état et peu de kilomètres est d’ores et déjà un pur collector.

Que surveiller ?

On voit beaucoup de ces Clio passer les 200 000 km sans gros ennuis : sa mécanique est en effet d’une robustesse impressionnante ! Surtout le moteur. Il a tout de même ses petites maladies, comme un variateur de phase devenant bruyant : on le changera au moment de renouveler la courroie de distribution (une opération assez malaisée, par manque d’accès), et par la même occasion, on résoudra la petite fuite qui se manifeste au nouveau du couvre-culasse. La boîte, si elle est maltraitée, cède souvent avant, à l’instar des cardans. Normal pour une petite sportive, mais à surveiller tout de même. La suspension n’est pas particulièrement fragile, et si elle finit, bien sûr, par s’user, ses éléments ne sont pas onéreux. Il en va de même pour les freins. Dans l’habitacle, les modèles restylés vieillissent mieux que les premières versions, et si l’électronique génère quelques petits soucis, on a vu bien pire ! Enfin, la corrosion commence à toucher les exemplaires les moins soignés : elle indique bien le niveau de méticulosité des propriétaires…

Au volant

La Clio II surprend par sa compacité : c’est fou ce que les voitures ont grandi depuis ! À l’intérieur, l’espace semble initialement manquer, puis on constate qu’il s’avère correct, tout comme la finition de cette 172 de 2003. En revanche, la position de conduite ne me satisfait pas, car trop haute et gênée par un volant incliné en avant. Parmi les Clio II restylées, seule la RS conserve une assistance de direction hydraulique, et c’est tant mieux ! Elle offre grâce à ceci une excellente progressivité et surtout, informe parfaitement de ce qu’il se passe sous les pneus. Et c’est important sur une auto amenée à flirter avec ses limites, étonnamment lointaines ici ! On ne dira jamais à quel point la Clio II RS restylée a un châssis bien né, précis, bourré d’adhérence et pourtant toujours prévisible. Voilà donc une petite sportive légère, agile, conçue pour tourner et sûre ! On aimerait un arrière plus joueur, en pinaillant.

Le bloc F4R ? Il se montre souple et docile, mais il ne se réveille vraiment qu’à 4 000 tr/mn. Ensuite, il grimpe avec joie jusqu’à 7 000 tr/mn, en procurant de très belles performances, aidé en cela par une boîte très maniable et bien étagée (mais dont le levier se promène au gré des mouvements du moteur). C’est marrant, la Clio II a l’air mieux motorisée que la III, malgré ses 19 ch de moins ! En revanche, elle demeure bruyante sur autoroute, la faute à un rapport de pont raccourci avec le restylage, et c’est dommage, car l’amortissement, excellent, profite énormément à l’efficacité, sans dégrader le confort. En somme, une remarquable petite sportive « analogique », communicative et joyeuse, comme on n’en fera plus. Elle est même frugale : moins de 9 l/100 km en s’amusant un peu.

L’alternative youngtimer

Renault Clio 16S (1991-1996)

Bien qu’établie sur la base de la Super 5, la Clio 16S abandonne la suralimentation chère aux afficionados de la GT Turbo au profit d’une culasse à 16 soupapes. Montée sur le bloc F 1,8 l, elle lui permet d’accrocher les 140 ch, mais le poids en hausse de plus de 100 kg (près d’une tonne) empêche la Clio 16S de déposer la R5 GT Turbo pourtant moins puissante (120 ch). À tel point que le châssis, ultra efficace, semble surdimensionné !

Dommage, car avec ses ailes renflées et ses jantes de 14 spécifiques, la Clio 16S a un look d’enfer ! Et dans l’habitacle, la finition a effectué un grand bond en avant face à sa devancière. En 1992, le passage obligé par la case catalyseur fait chuter la cavalerie à 137 ch, alors qu’un léger restylage intervient en 1994. Quelque peu banalisée avec ses jantes de 15, mais mieux équipée, la Clio 16s se renomme 16v et termine sa carrière en 1996. À partir de 8 500 €.

Renault Clio II RS (2002) : la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : Injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 172 ch à 6 250 tr/mn
• Couple : 200 Nm à 5 400 tr/mn
• Poids : 1 114 kg
• Vitesse maxi : 220 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,4 secondes (donnée constructeur)

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