Renault Twingo RS vs Suzuki Swift Sport, deux puces survoltées, dès 5 000 €

Emblématiques d’une époque pas si lointaine (la fin des années 2000) où l’on pouvait moins de 20 000 € s’offrir une vraie petite sportive, les Renault Twingo RS et Suzuki Swift Sport sont  capables de belles performances. En effet, ces deux citadines flirtent avec les 200 km/h, sans pour autant sacrifier la praticité au quotidien ni la facilité de conduite.

Toutes deux recourent à des solutions simples et solides, tant du côté du châssis que de la mécanique, se passant de suralimentation par exemple. Ceci est permis par leur poids raisonnable et des normes anti-CO2 encore souples au moment de leur commercialisaton, n’obligeant pas à électrifier les voitures, donc à les alourdir… De telles autos ont, bien sûr, disparu de l'offre neuve actuelle. Trop simples, peut-être...

Les forces en présence

Renault Twingo RS (2008 – 2013), berline 3 portes, 4 cylindres en ligne, 1,6 l atmo, 133 ch,
1 049 kg, 201 km/h, à partir de 5 000 €.

Suzuki Swift Sport (2006 – 2010) berline 3 portes, 4 cylindres en ligne, 1,6 l atmo, 125 ch,
1 030 kg, 200 km/h, à partir de 5 000 €.

Présentation : pas chères mais pimpantes

Au contraire de la Twingo I, établie sur une plateforme spécifique, la Twingo II s’établit sur l’excellente base de la Clio II. Cela lui garantit des qualités dynamiques de premier plan et un prix de revient mesuré, ainsi qu’un encombrement raisonnable. Mais comment habiller le tout ? Les dirigeants de Renault décident de tourner le dos à l’originalité du premier modèle, qui a énormément contribué à son succès mais, selon ces pontes, repoussé une partie de la clientèle, notamment en Allemagne.

Les designers emmenés par Patrick Le Quément, qui avaient produit deux propositions, voient donc la plus banale des deux sélectionnée. Mais Carlos Ghosn prend les commandes de Renault en 2005 et la rejette, la trouvant trop… banale, justement ! Il ordonne de la retravailler, ce qui retarde d’un an la sortie de la voiture. Celle-ci est annoncée par un concept au Mondial de Paris 2006, qui se donne déjà des airs sportifs.

Car, on le comprendra un an après la sortie de la Twingo II en 2007, il s’agissait déjà d’un avant-goût de sa variante RS qui débarque à l’été 2008. Renault Sport n’a pas lésiné : la Twingo RS dispose de deux châssis au choix, Sport ou Cup. Par rapport à ceux de la Twingo GT, le train roulant Sport de la RS bénéficie de ressorts durcis de 30 %, de barres antiroulis épaissies (24 mm de diamètre contre 22,5 mm), de voies élargies (+ 60 mm à l’avant et 59 mm à l’arrière), et d’un abaissement de 10 mm.

La Cup, plus radicale, se situe encore 4 mm plus bas, et durcit sa suspension de 10 % supplémentaires. Sous le capot, pas question de suralimentation, pour limiter les coûts. On retrouve le bloc 1,6 l K4M, un 16 soupapes animant des Mégane, Clio et autre Laguna, mais poussé à ses 133 ch grâce à un déphaseur sur l’arbre à cames d’admission et un échappement 4-en-1. Il développe sa puissance et son couple maxi (160 Nm) à des régimes élevés (respectivement 6 750 tr/mn et 4 400 tr/mn), un gage de caractère.

Par ailleurs, le poids assez contenu (1 049 kg) et la cinquième vitesse courte (29,79 km/h à 1 000 tr/mn) sont synonymes de vivacité... et bruit imporant sur autoroute ! La Twingo RS, abattant le 0 à 100 km/h en 8,7 s, demeure en tout cas une petite sportive « analogique », comme son compte-tours installé derrière le volant, ce qui renforce son attrait. Abordable (15 600 €, soit 17 900 € actuels selon l’Insee), elle bénéficie pourtant d’un équipement décent : ESP déconnectable, direction assistée, clim, radio, jantes alu de 16. Pour 480 € de plus, la Cup apporte son châssis affûté, des jantes de 17, un pédalier alu et un stage de pilotage… à 1 €.

Les ventes partent bien mais Renault ne fera évoluer sa Twingo RS que par sa cosmétique. Version Gordini en 2010 (juste un look et un équipement enrichi), restylage en 2012 et… fin de production en 2013. Cette mini-bombe ne sera jamais remplacée.

Chez Suzuki, la Swift est une citadine à succès dont la première génération a été lancée en 1983. En France, on la découvrira dans sa deuxième génération, présentée en 1988 mais commercialisée chez nous en 1993. Celle-ci se déclinera, déjà, en une 16S aux prétentions sportives grâce à ses 101 ch. Mais elle disparait en 2001.

La Swift effectue son retour en 2004, 4è mouture donc, plus compacte et moderne. Surtout, elle arbore un joli petit look, annoncé par les Concept S et surtout S2, respectivement en 2002 et 2003. On pourra lui trouver un air de ressemblance avec la Mini, notamment côté vitrages. Techniquement, comme la Twingo, elle se révèle fort classique, avec ses jambes McPherson à l’avant et son essieu arrière de torsion.

En 2005 apparaît au Japon la Sport, présentée en France au Mondial de Paris 2006. Inspirée du modèle engagé en JWRC, le championnat du monde des rallyes junior, elle dispose de trains roulants affûtés, comportant des ressorts et amortisseurs affermis face à ceux de la version standard. Sans oublier une caisse abaissée de 15 mm et des jantes alu de 17.

Sous le capot, la Swift Sport bénéficie d’un 1,6 l 16 soupapes doté de deux arbres à cames en tête, celui de l’admission s’agrémentant d’un déphaseur. Comportant des pistons forgés, des conduits d’admission polis et un échappement 4-en-1, ce bloc codé M16A offre 125 ch au régime élevé de 6 800 tr/mn, pour 148 Nm de couple à 4 600 tr/min. Comme sur la Twingo, ça va chanter !

Comme sur la Renault, le poids est mesuré (1 030 kg) et la 5e vitesse courte (29,2 km/h pour 1 000 tr/mn). Le 0 à 100 km/h est annoncé à 8,9 s, un chrono très intéressant. Tout comme le prix, fixé à 15 900 € (19 000 € actuels selon l’Insee). Pourtant, l’équipement, riche, inclut la clim auto, l’ESP déconnectable, les vitres et rétros électriques, la direction assistée, la radio CD…  Si la Swift Sport se vend très convenablement, elle ne va pratiquement pas évoluer.

En 2009, elle repousse son rupteur à 7 250 tr/mn, et se décline en une série limitée Motorsport, caractérisée par sa peinture bleue « Kashmir Pearl Metal », sa sellerie cuir/Alcantara et ses seuils de porte estampillés Motorsport. Elle ne sera produite qu’à 40 unités pour la France. Fin 2010, cette génération de Swift termine sa carrière en Europe, où elle a opéré un retour gagnant.

Fiabilité/entretien : des puces robustes

Eprouvé, le bloc de la Twingo se révèle très solide. Vidange tous les 20 000 km maxi, courroie de distribution à 100 000 km : son entretien est aisé, donc aucune excuse pour le négliger. Tout au plus note-t-on des défaillances des bobines d’allumage. Pas de soucis particuliers côté transmission, alors que globalement, l’électronique ne pose pas de problèmes.

Un léger point faible est à relever du côté des silentblocs de train avant, souvent mis à l’épreuve par une conduite sportive. Ils ne coûtent heureusement pas cher. L’habitacle, simple, vieillit correctement. Bien des pièces viennent d'autres Renault, comme les freins, issus de la Mégane II. Cela limite leur coût ! Un bon bilan.

Tout comme celui de la Renault, le moteur de la Suzuki est très endurant. S’il faut le vidanger plus fréquemment (tous les 15 000 km maxi), il profite d’une chaîne de distribution, qu’on ne doit en théorie jamais changer. Ça facilite la maintenance ! On note quelques fuites d’huile, mais sans gravité.

On a vu aussi des cas de surchauffe : inspectez bien le circuit de refroidissement. Plus ennuyeuse est la boîte des premiers exemplaires, qui a parfois cassé prématirement. Elle a ensuite été renforcée, sans devenir totalement exempte d’ennuis, et doit se vidanger tous les 45 000 km. Pas de soucis particuliers à relever pour le reste de la voiture, vieillissant convenablement, à l'exception du bourrelet gauche du siège conducteur.

Avantage : Renault. Malgré sa courroie à changer et ses petits ennuis de bobines, la Twingo prend le dessus car sa transmission est plus solide que celle de la Swift.

Vie à bord : ludique Renault, sérieuse Suzuki

Dans la Renault, on note le design original de la planche de bord, dotée d’un affichage digital placé au centre et d’un compte-tours analogique. Celui-ci la distingue de celle des autres Twingo, tout comme les sièges sport et les ceintures rouges, mais pour le reste… Il n’y a même pas de thermomètre de température d’eau ! Le plastique, dur, est peu engageant, et l’assemblage convenable, sans plus. Heureusement, l’habitacle se révèle spacieux, vu les dimensions de la voiture, et modulable grâce aux sièges arrière indépendants et coulissants, tout en se montrant lumineux.

Ambiance moins ludique mais plus classique et chic dans la Suzuki, qui profite de matériaux un peu plus valorisants et d’un assemblage un poil meilleur. Outre une instrumentation plus facile à lire, l’équipement se veut légèrement plus riche également (clim auto, démarrage sans clé, température d’eau), et comporte comme dans la Renault un volant réglable en cuir alu ainsi que des sièges Sport. Ceux-ci se révèlent un peu plus confortables que ceux de la française mais, revers de la médaille, l’habitabilité et la luminosité sont en retrait. Les sportifs apprécieront le pédialier alu de cet habitacle plus adapté à la conduite sportive que celui de sa rivale.

Avantage : Suzuki. Mieux finie, mieux présentée et plus richement équipée, la Swift rafle la mise malgré un espace utile moindre.

Sur la route : elles se marquent à la culotte

On est assis un peu haut dans la Twingo, et le volant ne se règle pas en profondeur. La position de conduite reste donc imparfaite, mais on s’y fait. Le moteur fait preuve d’une souplesse très convenable, mais, atone à bas régime, il donne le meilleur à partir de 4 500 tr/mn. De là, il grimpe avec une rage croissante jusqu’au rupteur, que l’on tape régulièrement, malgré le témoin qui s’allume à 6 750 tr/mn. Très allègre, ce moulin ! Et punchy quand on le cravache.

La boîte à l’étagement serré le seconde très bien, même si elle refuse les passages à la volée, malgré sa précision. Côté cycle, sur cette Twingo RS non Cup, la direction précise mais pas très informative commande un train avant accrocheur, alors que l’arrière suit sans broncher. Sauf si on lève le pied en appui, là il se place très plaisamment, surtout si on a débranché l’ESP. Comme il y a un bon grip, l’auto est très efficace, alors que l’amortissement Sport (pas Cup donc) avale bien les aspérités sans trop secouer. Quant aux freins, ils sont inépuisables !

Dans la Suzuki, la position de conduite est aussi trop haute, et certainement pas meilleure que celle de la Renault. En revanche, le siège soutien mieux les cuisses. Le moteur réagit très promptement à l’accélérateur, mais comme celui de la Twingo, il ne se réveille vraiment qu’à partir de 4 500 tr/mn. S’il est moins vigoureux à bas et mi-régime, il pousse au moins aussi fort passé ce seuil malgré son déficit de puissance. Et fait encore plus de bruit ! La boîte le complète impeccablement, et accepte mieux que celle de la Renault les passages rapides.

Dynamiquement, la Suzuki se révèle initialement moins joueuse que sa rivale, et sa direction moins communicative. Mais grâce à ses grandes roues, elle a un peu plus de grip, donc se révèle un chouia plus rigoureuse et efficace. Plus on croit trouver ses limites, plus elle les repousse ! ESP débranché, elle sait jouer du popotin, moins que la Renault certes.

Les aspérités ne déstabilisent jamais le châssis, décidément très bien mis au point, mais secouent un peu plus les passagers. Les freins sont très efficaces et endurants, leur puissance ne baissant jamais, même quand ils fument…

Avantage : égalité. Les deux rivales se répondent coup par coup, la Renault se montrant plus ludique et la Suzuki plus rigoureuse, même si tout se joue dans la nuance.

Budget : pas très chères, mais la cote monte !

La Renault Twingo se déniche dès 5 000 €, en bel état, mais frôlant les 175 000 km compteur. Oui, depuis deux ans, sa valeur a crû ! Comptez 6 500 € pour une auto de moins de 100 000 km, et à 8 500 €, on en dégotte à moins de 50 000 km. La consommation courante se situe aux alentours de 7,5 l/100 km.

Pour sa part, la Suzuki, en s’en tenant à 180 000 km, réclamera 500 € de plus que la Renault, soit 5 500 € en bel état. Pour tomber sous les 100 000 km, on dépensera un minimum de 7 000  €, et pour des petits kilométrages, plus rares que sur la Renault, le différentiel de prix s’accroîtra. Côté carburant, la Swift consomme en gros comme la Twingo : 7,5 l/100 km en moyenne.

Avantage : Renault. Plus courante que la Suzuki, la Renault coûte un peu moins cher, surtout à faible kilométrage.

Verdict : meilleur rapport qualité/prix pour la Twingo

Conçue avec des éléments éprouvés, la Twingo RS se révèle très solide mécaniquement, et ne pose pas tellement de problèmes électriques. Surtout, elle profite d’un châssis joueur et efficace, ainsi que d’un moteur rageur, même si les performances globales ne sont pas exceptionnelles. On s’amuse beaucoup à son volant, surtout que le bloc sonne bien. En sus, son habitacle est pratique, à défaut de se montrer valorisant.

La Suzuki propose un moteur aussi solide que celui de la Renault, et plus facile à entretenir avec sa chaîne de distribution. Mais la boîte avoue des faiblesses. Sur la route, la Swift est plus rigoureuse que la Renault mais moins joueuse, encore tout se joue à peu. Son moteur chante encore mieux à haut régime (et plus fort…), et pousse de façon similaire. Son habitacle est mieux fini et présenté, tout en profitant d’une instrumentation plus complète et lisible. Mais il est moins pratique. Enfin, la Swift coûte un peu plus cher à état et kilométrage équivalents.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Renault Twingo RS et Suzuki Swift Sport.