Renault Vel Satis essence (2002-2009) : sous la laideur, le confort, dès 1 500 €

S’il est une voiture qui synthétise à merveille la période noire qu’a traversée Renault au début des années 2000, c’est bien la Vel Satis. D’abord le design. Complètement loupé. On a l’impression que l’avant, le profil et la poupe ont été dessinés par trois équipes différentes et qui se détestaient.

J’exagère, mais il y a de ça. Renault est une immense entreprise, presque un pays, avec ses stratégies politiques et ses batailles de clans. Pour la Vel Satis, tout avait pourtant bien commencé, le concept Initiale de 1995 annonçant des choses très intéressantes pour le haut de gamme Renault.

Mais juste quand ce prototype est dévoilé, Patrick Le Quément, patron du design du Losange, se voit confier la direction de la qualité, en plus de ce qu’il accomplissait déjà. Alors, forcément, il devient moins présent pour défendre les activités de ses équipes, et la direction technique, plutôt conservatrice, entend reprendre le dessus sur les designers. Elle demande à ce que la future Vel Satis soit dessinée de l’intérieur vers l’extérieur, qui devra s’adapter.

Or, on lui imagine un habitacle immense, tout en hauteur et difficile à habiller. Surtout que le patron n’est que rarement là pour aider au dessin, occupé qu’il est dans des discussions incessantes sur la qualité. Aussi, les frictions entre tenants du style et de la technique sont fréquentes, et le projet Vel Satis avance difficilement. Louis Schweitzer, PDG de Renault et auparavant proche de Le Quément, au lieu de soutenir ce dernier qui ne voulait pas d’un véhicule aussi haut, tente d’obtenir un compromis entre les deux camps. Cela débouche sur une Vel Satis horriblement mal proportionnée.

Mais le pire n’est pas là, car si on passe outre son look bizarre, on découvre dans la grande Renault un habitacle vraiment somptueux, ce qui peut convaincre une clientèle habituée aux excentricités esthétiques du constructeur. Celui-ci a réussi à se forger une bonne image en termes de qualité, depuis le lancement de la très réussie R19 en 1988.

Or, dans la deuxième moitié des années 90, on cherche absolument à comprimer les frais de développement. Pour ce faire, on décide de digitaliser les tests d’endurance, ce qui revient bien moins cher que de faire parcourir des millions de kilomètres réels à des prototypes, surtout si on demande aux ingénieurs de les abréger au maximum. L’élément central de la catastrophe est là.

La Vel Satis, présentée en 2001, au salon de Genève, fait énormément parler d’elle à cause de sa ligne. Mais, au-delà de son aspect controversé, c’est une excellente voiture. Spacieuse, confortable, très bien équipée et nantie de belles qualités routières. Elle dispose par ailleurs de moteurs performants : en essence, un 2,0 l turbo de 165 ch et surtout un 3,5 l V6 Nissan de 241 ch !

En diesel, elle adopte le 2,2 l dCi, en 115 et 150 ch, ainsi qu’un V6 3,0 l dCi d’origine Isuzu, développant 180 ch. Toutes les versions disposent d’un ESP, d’un régulateur de vitesse, d’une clim bizone, de feux automatiques, de 8 airbags, d’un lecteur CD : belle richesse. À cette dotation faisant de l’Expression une entrée de gamme attirante, la Privilège ajoute le radar de recul, les sièges électriques chauffants, les projecteurs au xénon, le chargeur CD, l’Alcantara…

Au-dessus, l’Initiale se pare d’une sellerie cuir, de parements en bois, de jantes de 18, et de rétros photosensibles notamment. Le luxe quoi. En V6 essence, la motorisation qui nous intéresse ici, elle coûte 42 100 € en Privilège et 46 700 € en Initiale, soit respectivement 53 300 € et 59 100 € actuels selon l’Insee. Pas bradée !

Pourtant, les ventes commencent bien (près de 20 000 unités en 2002), signe que l’aspect extérieur ne rebute pas tant que ça la clientèle. Hélas, mille fois hélas, celle-ci constate bien vite que la voiture n’est pas fiable. Du tout. L’électronique n’est pas au point, engendrant une avalanche de dysfonctionnements, et les diesels cassent, aussi bien le 2,2 l que le 3,0 l. Du coup, les ventes plongent dès 2003 !

Établies sur la même base et dans les mêmes conditions, les Laguna II et Espace IV connaîtront également de gros problèmes. Tout le travail effectué pour restaurer l’image qualitative de Renault disparaît dans la fumée des turbos cassés. Le constructeur peine à résoudre les avaries, souvent répétitives, et organise certes un grand rappel en 2003, mais il faut attendre le restylage (très léger) de 2005 pour que la Vel Satis atteigne un niveau de fiabilité correct.

Evoluant très peu et ne se vendant plus qu’au compte-gouttes, la grande Renault quitte la scène en 2009, non sans avoir reçu en 2006 l’excellent 2,0 l dCi de 150 ch. 62 201 unités ont été produites, bien loin des 50 000 annuellement prévues, qui eussent été possibles sans toutes ces pannes. Surtout que de l’autre côté du Rhin, la Mercedes Classe E W211, lancée en 2002, a, elle aussi, été d’un manque de solidité ahurissant. Dans le haut de gamme, Renault ne se remettra jamais de cette occasion manquée.

Combien ça coûte ?

C’est simple, les Vel Satis, personne n’en veut. Aussi est-il possible de se dégotter une 2,0 l Turbo correcte pour 1 500 €, alors qu’une V6 exigera 2 000 € au minimum. On parle d’exemplaires sains mais dépassant les 200 000 km. À moins de 150 000 km, ajoutez 1 000 €, mais n’hésitez pas à dépenser plus pour une Vel Satis vraiment impeccable. Les plus belles autos dépassent rarement les 5 000 €.

Quelle version choisir ?

Tant qu’à faire, optez pour une V6 Initiale, la plus puissante et la mieux équipée de toutes les Vel Satis : ça ne coûte pas vraiment plus cher ! Cela dit, la 2,0 l T est recommandable car son moteur fait très bien son travail.

Les versions collector

Difficile de parler de collector avec une Vel Satis, du moins pour le moment. Mais, là encore, une V6 Initiale impeccable totalisant moins de 50 000 km sera à préserver, surtout un exemplaire restylé.

Que surveiller ?

On peut estimer que vu l’âge des autos en circulation, elles auront résolu leurs soucis. Mais dans le doute, assurez-vous que tout fonctionne, surtout la carte de démarrage, le frein de parking, les vitres électriques et la clim. Mécaniquement, c’est du solide : bonne surprise ! La V6 a tout de même été rappelée en 2003 pour un changement des capteurs moteur, puis en 2006 pour une reprogrammation du boîtier d’injection. Avantage, son bloc bénéficie d’une distribution par chaîne, ce qui simplifie la maintenance.

Pas de soucis particuliers pour le 2,0 l, le F4RT qui a démontré sa grande robustesse dans de multiples modèles. Il faut simplement en changer la courroie de distribution régulièrement. En revanche, sa boîte 6 manuelle a connu des casses, avant 100 000 km, alors que l’unité automatique Aisin, si elle est vidangée en temps et en heure, se révèle solide. Les deux versions étant lourdes, on surveillera aussi l’état des rotules de suspension, des freins et des pneus. Le bilan global n’est donc pas si mauvais, surtout que la tôlerie et la finition intérieure vieillissent plutôt bien.

Au volant

Épouvanté par l’esthétique de la Vel Satis, je me réfugie vite à l’intérieur. Et là, dans cette V6 Initiale de 2004, c’est l’extase. Déjà, l’habitacle est immense. Ensuite, les sièges avant, au dossier articulé, se révèlent amples et moelleux tout en procurant un bon maintien : ils procurent un confort extraordinaire.

Enfin, la finition affiche un sérieux assez étonnant, tandis que les détails raffinés abondent, tels ce parement en bois face au passager qui cache des rangements, ou la ceinture de sécurité qui se pose délicatement sur l’épaule, sans la serrer. Elle est solidaire du siège et non fixée au montant central.

On est assis en hauteur dans la Renault, plus que dans une berline mais moins que dans un monospace, ce qui donne un point de vue sur la route panoramique et fort plaisant.

A la mise en route, le moteur est quasi inaudible, et le demeure par la suite, ne diffusant dans le cockpit qu’un feulement rauque et lointain. La boîte, un peu lente, agit tout en douceur, à l’instar de la suspension, filtrant efficacement les aspérités. En somme, la sérénité règne à bord.

Vu le poids, les performances ne sont pas ébouriffantes, mais le châssis révèle un dynamisme assez inattendu. La direction, précise, contribue à cette vivacité, alors que la tenue de route impressionne, de même que l’amortissement, assurant un bon maintien de caisse sans nuire au confort. Enfin, le freinage puissant rassure. Du beau travail !

En somme, une grande berline très plaisante à conduire, et pratique avec son hayon combiné à une banquette rabattable. Dommage qu’elle consomme beaucoup : 12,5 l/100 km en moyenne. Mais on peut toujours installer un boîtier E85 pour réduire la facture de carburant de ce vaisseau autoroutier au rapport prix/prestations imbattable !

L’alternative youngtimer

Renault 25 V6 (1984-1991)

Tout comme la Vel Satis, la R25, révélée fin 1983 et commercialisée en 1984, connaît en début de carrière des soucis de fiabilité. Mais ceux-ci ne concernent presque jamais la mécanique, très solide en essence comme en diesel. De sorte que la 25 connaît une très belle carrière commerciale.

En haut de gamme, la V6 propose un bel équipement, qui complète un grand confort et un espace habitable conséquent. Malheureusement, la finition reste médiocre. Sous le capot, le 2,6 l de 144 ch procure des performances estimables mais boit beaucoup. En 1985, il reçoit un turbo qui booste la puissance à 182 ch et affole les chronos : les allemandes n’ont qu’à bien se tenir !

Fin 1987, le V6 atmo bénéficie des manetons décalés de son variant suralimenté, qui adoucissent son fonctionnement, alors que nanti de 2,85 l de 160 ch, il gagne en punch. En 1988, la 25 bénéficie d’un important restylage qui profite aussi grandement à la finition, surtout avec la nouvelle déclinaison hyper-luxueuse Baccara.

En 1990, le V6 turbo passe à 205 ch et la 25 V6 termine sa carrière en 1991, en ayant constamment évolué. Produite à 780 976 unités toutes versions confondues, la grande Renault reste le dernier haut de gamme français à avoir rencontré un vrai succès commercial…

Renault Vel Satis V6 3.5 (2004), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 3 498 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 automatique, traction
• Puissance : 241 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 330 Nm à 3 600 tr/min
• Poids : 1 720 kg
• Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,3 s (donnée constructeur)

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