Route de nuit - 10 choses oubliées...et tant mieux !

Il n’y a pas si longtemps encore, utiliser une voiture demandait un peu de savoir-faire, pour démarrer par temps froid, ou simplement rouler sans tomber en panne. Starter, carburateur, graisseur... Autant d’éléments qui devaient faire partie de votre vocabulaire et qui ont disparu.  Voici un petit florilège de ces choses avec lesquelles nous devions composer et qui appartiennent au passé !

Le starter

A froid, l’essence a tendance à être attirée par les parois du cylindre, au détriment de la zone d’allumage, où se trouve la bougie. Donc, pour être sûr qu’il y ait suffisamment de carburant près de l’électrode, on augmente sa quantité, ou plutôt, on réduit la quantité d’air. C’est rôle du starter, un volet qu’on actionne au moyen d’une tirette pour étouffer le moteur (c’est pour ça qu’en anglais, on appelle starter « choke » qui signifie « étouffer »).

Parfois on insistait trop au démarrage et on noyait le moteur (trop d’essence, pas assez d’air, donc allumage impossible), ou on oubliait de repousser le levier du starter, avec à la clé, une hausse exponentielle de la consommation. Certains dispositifs étaient automatiques, mais ils finissaient toujours par dysfonctionner (surtout chez VW…).

La rouille

Ok, elle finit toujours par réapparaître. Mais tard, très tard, ce qui permet à nos autos de durer beaucoup plus longtemps qu’avant (l’âge moyen du parc est de 11 ans, et c’est à 19 ans en moyenne que les voitures partent à la casse). Jusque dans les 90s, et surtout les 70s, certains modèles étaient capables de pourrir, donc de finir au broyeur, après quelques courtes années. La tôle d’acier, trop fine et mal traitée contre l’oxydation, avait tendance à se désagréger, parfois avant même que la voiture ne soit livrée. On l’a vu chez Renault, ou encore Alfa Romeo. C’était le biodégradable avant l’heure ! Pour contrecarrer le phénomène, certains propriétaires avisés les faisaient traiter au Dinitrol. Depuis le début du 3 millénaire, le tôles sont traitées contre la corrosion dès la fonderie.

Le graissage

A l’heure actuelle, tout est plus ou moins graissé à vie, sauf le moteur. Mais, jusque dans les années 80, il fallait jouer de la burette pour préserver la longévité de nombre d’organes d’une voiture : roulements de roue, charnières, articulations de suspension, serrures, allumeur, et même châssis. Certains modèles étaient même équipés d’une pédale dans l’habitacle pour simplifier l’opération de lubrification. Une donnée à bien avoir en tête quand on achète une ancienne, pour éviter des casses prématurées de pièces. Une Mini, par exemple, comporte des graisseurs.

Les carburateurs

Le carburateur, c’est la pièce chargée de réaliser l’émulsion air-essence selon un dosage prédéterminé. Cette émulsion entrait ensuite dans les cylindres, la bougie l’allumait et le moteur démarrait. Seulement, le carburateur a la sale manie de se dérégler. Et là, attention : s’il n’envoie plus assez d’essence (mélange trop pauvre), cela entraine une surchauffe sur la tête de piston qui peut à la longue se percer. En cas d’excès d’essence, outre une consommation trop élevée, l’huile moteur se trouve corrompue (les segments ne sont jamais totalement étanches), et au bout d’un certain temps, on coule une bielle !

Par ailleurs, les carbus réclament une réfection parfois avant 100 000 km. Et quand il y en a deux, il faut les synchroniser : un travail de spécialiste. Depuis 1993, toutes les voitures neuves doivent s’équiper d’un catalyseur qui, pour bien fonctionner, a besoin d’un mélange air-essence à taux constant. Impossible, ou presque, avec un carburateur. En conséquence, l’injection électronique, au fonctionnement beaucoup plus constant, l’a remplacé (et entraîné la disparition du starter). Les voitures sont donc plus faciles à utiliser.

Les ampoules R2

Pendant longtemps, les projecteurs principaux se sont contentés d’ampoules simples à double filament, les R2, souvent appelées « codes européens ». Qui n’éclairaient pas grand-chose ! La nuit, il fallait redoubler d’attention, ou s’équiper des feux complémentaires, qu’on trouvait en grande quantité en après-vente. Par la suite sont apparues les ampoules halogènes, ou à iode (H1, H4, H7 pour les plus répandues), qui ont très nettement amélioré la situation. Seulement, les R2 ont sévi jusque dans les années 90. Des kits existaient pour adapter les cuves des phares aux ampoules à iode, même si ce n’était pas totalement légal de les utiliser sur la voie publique…

Les réglages moteur

A l’époque des carburateurs, les voitures s’équipaient souvent d’un allumage à rupteurs. Et celui-ci demandait un entretien régulier. Tous les 10 000 km, parfois moins, il fallait régler leur écartement, parfois les changer, avec le condensateur. Ensuite, on tournait la tête d’allumeur accompagné d’une lampe stroboscopique pour obtenir le parfait ajustement. L’allumage transistorisé a supprimé les rupteurs et les charbons, puis l’allumage électronique intégral (apparu sur la Citroën LNA en 1978 en Europe) a supprimé ces opérations fastidieuses, qu’il fallait parfois combiner avec un réglage du carburateur. Une voiture pouvait caler en roulant suite à de mauvais ajustements !

Les routes à trois voies

Ça, c’était carrément dangereux. Plutôt que des 4-voies, on a longtemps construit des 3-voies, mins chères. La bande centrale servait aux dépassements. Seulement, elle était bien souvent utilisable de quelque direction qu’on vienne, sans alternance. De sorte qu’au sommet d’une bute, deux voitures pouvaient se retrouver face à face en train de dépasser. Choc frontal assuré ! Très accidentogènes, ces routes ont soit disparu soit bénéficié d’un aménagement empêchant que deux véhicules suivant des trajectoires opposées puissent dépasser en même temps.

Les pneus à chambre

Dans les années 70, même sur des autos de haut de gamme, les pneus tubeless étaient en supplément. En série, on trouvait des gommes chambrées, comme sur les vélos. Seulement, elles étaient extrêmement sensibles à la pression d’air. Si celle-ci était trop basse, la chambre se mettait à frotter contre l’intérieur du pneu, puis à surchauffer et à éclater, entrainant un dégonflage presque instantané du gommard. Dangereux ! Aujourd’hui, toutes les voitures neuves s’équipent de pneus tubeless qui se révèlent bien plus sûr, car bien moins sensibles au manque de pression.

Les pare-brises trempés

Jusqu’au début des années 80, le verre des parebrises pouvait être seulement trempé. C’est-à-dire qu’au premier choc avec un gravillon gravillon un peu gros, il volait en éclats. Pas très sécuritaire quand on roule à 90 km/h ! Il fallait alors s’arrêter, ôter le bris de verre sans se couper, et repartir, sans aucune protection contre le vent ni les projections diverses. Dangereux ! Evidemment, en cas d’accident, on vous laisser imaginer ce qu’il se passait. En 1981, le verre feuilleté a été rendu obligatoire, au bénéfice de la sécurité.

Les sièges en skaï

Il n’y a pas si longtemps encore, il fallait choisir avec prudence la sellerie de sa voiture. Les revêtements textiles étaient en effet fragiles, et le cuir bien cher. Entre les deux, il y avait le skaï, matériau synthétique ressemblant à de la peau et bien plus résistant que le tissu ou le velours. Seulement, au soleil, il avait la manie d’emmagasiner la chaleur, donc de griller les cuisses à quiconque s’assoirait dessus sans précaution, après qu’on a laissé la voiture une journée au soleil. Pire que le cuir, c’est dire !

L'histoire étant un éternel recommencement, le skaï bouge encore: on voit maintenant fleurir des cuirs synthétiques (ou "cuir vegan", selon les marques), qui se montrent heureusement bien plus agréables à l'usage.