Route de nuit - Les aides à la conduite, pourquoi c’est mal ?

Dans les années 70, le syndicat des routiers américains s’est élevé contre la modernisation des camions. Une direction assistée ? Une boîte synchronisée ? Pas de ça Lisette. La raison ? Conserver au métier de chauffeur de camion une certaine pénibilité pour éviter qu’il ne séduise trop gens, et ainsi, préserver les salaires.

Evidemment, avec son Cybertruck à conduite largement automatisée, Tesla risque de saccager l’emploi dans le secteur des conducteurs de camion (raison pour laquelle Musk plaide pour un revenu universel, mais ceci est une autre question).

Dans l’automobile, depuis toujours, on cherche à rendre la conduite plus facile. Au tout début, il fallait chauffer le moteur (d’où le terme de chauffeur) avant de tenter un démarrage à la manivelle. Inventé par Charles Kettering en 1911, le démarreur électrique a résolu ce problème, équipant d’abord une Cadillac en 1912, avant de se répandre dans les années 20.

Dans cette décennie, l’assistance de freinage fait son apparition, Renault ayant déposé un brevet en 1921 (ce qui ne signifie pas qu’il l’a inventé), puis les ingénieurs vont chercher à rendre la manipulation de la boîte de vitesses plus aisée.

D’abord par les synchroniseurs qui évitent d’avoir à pratiquer le double pédalage, puis l’automatisation du changement de vitesse, avec les boîtes Cotal et Wilson : à cette époque, la notion d’agrément de conduite a pu émerger.

La transmission automatique est inaugurée à la toute fin des années 30, et la décennie 50 voit l’avènement de la direction assistée, alors que dans la suivante, c’est l’allumage transistorisé qui apparaît, facilitant le démarrage. Et à cette époque, les Anglais travaillent déjà sur une route magnétique où la voiture, une Citroën DS, équipée de capteurs, se dirige toute seule.

Parallèlement, la Jensen FF, en 1966, introduit l’antiblocage de frein dans l’automobile, qui sera perfectionné (capteurs électroniques) par Bendix dont le système Surebrake sera commercialisé en 1971 par Chrysler sur l’Imperial. Bien avant Bosch dont l’ABS est mis sur le marché par Mercedes en 1978.

Avec ce dispositif, la voiture effectue à votre place un freinage dégressif (elle relâche la pression à mesure que la voiture décélère pour éviter le blocage des roues), manœuvre que même les pilotes chevronnés ne réussissent que rarement sur le mouillé en situation d’urgence. Un progrès décisif car il permet d’obtenir la puissance d’arrêt maximale quelles que soient les circonstances tout en conservant la capacité de diriger la voiture.

Il précède l’antipatinage électronique, que Volvo a été le premier à commercialiser dans la décennie 80, facilitant la tâche au volant quand on est sur chaussée glissante. Quelques années plus tard, un ingénieur de Mercedes a l’idée d’utiliser les capteurs de l’ABS non pas empêcher les roues de bloquer mais pour les freiner individuellement. Pourquoi ? Pour rattraper un éventuel dérapage. Il développe son idée avec Bosch et cela donne l’ESP, commercialisé en 1995. Un dispositif rattrapant, dans une certaine mesure, des dérapages. Génial !

Ces deux équipements sont obligatoires sur les autos nouvellement homologuées, l’un depuis 2003, l’autre depuis 2011. A eux seuls, ils ont épargné des centaines de milliers de vie : doit-on le déplorer ? Certes pas, d’autant qu’un humain ne peut agir comme un ESP : vous imaginez, une voiture équipée de 4 pédales de frein qu’il faudrait actionner instantanément à des pressions diverses ?

Au début du 3 millénaire sont apparus les avertisseurs de franchissement de ligne, puis les régulateurs de vitesse capables de freiner une voiture, en utilisant un radar pour détecter une voiture suivie. Ensuite, sont intervenues les caméras, repérant tout et n’importe quoi sur le pourtour de la carrosserie : un pas décisif est franchi vers l’évacuation de l’humain de la conduite. Les résultats en la matière sont impressionnants, même si les systèmes sont encore loin d’être parfaits. Mais, comme tous ceux qui les ont précédés, ils vont progresser encore : la voiture à conduite 100 % autonome arrivera tôt ou tard.

C’est dans la logique des choses. Cela passera aussi par un énorme effort des pouvoirs publics pour mettre les routes aux normes (pas gagné…), mais une fois cela fait, qui cela intéressera-t-il de conduire ? D’ailleurs, qui conduira encore, si jamais les assurances estimant qu’un maniement humain n’a pu éviter un accident quand l’électronique en était capable, refusera d’indemniser les victimes ? Et si le système dysfonctionne, provoquant lui aussi un drame, qui sera responsable ?

Ces questions se posent déjà dans l’aéronautique, où certains pilotes ne comprennent plus les avions, dotés d’une informatique trop complexe, ce qui a, par exemple, contribué aux crashs du Rio-Paris et des Boeing 737 Max. La formation des pilotes de ligne, de véritables ingénieurs, ainsi que les normes de sécurité extrêmement strictes dans l’aérien aident à corriger ces problèmes.

Mais pour le conducteur lambda d’une voiture lambda sur une route lambda, ce sera bien plus compliqué. Cela devra passer par une formation plus poussée à la conduite, des voitures dotées de systèmes fort onéreux tant à produire qu’à réparer, et des routes dont l’entretien coûtera de plus en plus cher. Déjà qu’à cause de l’électrification, le prix des autos ne cesse d’augmenter… Entre ici, Gilet Jaune !

On arrivera peut-être à un point où la majorité de la population n’aura d’autre choix que de louer une voiture, ponctuellement ou pas, simplement pour aller travailler (si tant est qu’on ne soit pas majoritairement en télétravail) ou partir en vacances…

Quant aux irréductibles de la conduite, peut-être ne seront-ils tout simplement plus tolérés, car considérés comme des dangers potentiels ! Un peu comme si on fumait dans un restaurant. Moi je vous le dis, on n’est pas rendus.