Rover 75 V6 (1998-2005) : le vrai luxe anglais à prix d’ami, dès 2 000 €

Tout aurait dû bien se passer. En 1994, sur décision de son patron Bernd Pischetsrieder, BMW rachète le groupe Rover à la British Aerospace, au nez et à la barbe d’un Honda hésitant, et décide de lui accorder de vrais budgets. Une manne pour le développement de la remplaçante de la Rover 600, décidé en 1993. BMW a hâte de l’envoyer au rebut car elle est devenue très peu rentable. Pourquoi ? Parce qu’elle utilise une technologie Honda, qui oblige bien vite BMW à lui verser des royalties considérables.

Comme la 600 est de dimensions similaires à celles du haut de gamme, la 800, on remplacera ces deux modèles par un seul. On commence donc à étudier celle qui deviendra la 75, sur une plateforme spécifique alors qu’il avait été envisagé qu’elle utilisât celle de la Série 5. Mais on ne regarde pas à la dépense, ce à quoi les ingénieurs anglais ne sont pas habitués !

Les Allemands leur laissent la bride sur le cou initialement, et ils conçoivent une structure remarquablement rigide. Le designer Richard Woolley, déjà auteur de la 600, dessine la 75 avec une grande inspiration, de sorte qu’elle obtient vite le feu vert. BMW finit tout de même par fourrer son nez dans les affaires de Rover, et impose le montage de l’excellent essieu arrière en Z inauguré par la Série 3 E36, d’un toit ouvrant parfaitement affleurant au pavillon et surtout influe sur la définition de la voiture.

Plus que dynamique, celle-ci devra se montrer confortable et incarner un esprit très britannique. Ce que les Britanniques eux-mêmes ne savent pas définir ! Les Allemands, eux, si, et, même s’il y a quelques frictions avec les ingénieurs Rover, ils sont enthousiastes et insistent pour anticiper la révélation de la 75. Prévue pour le salon de Genève 1999, elle intervient 6 mois avant, au salon de Birmingham. Judicieuse initiative puisqu’elle y vole la vedette à la Jaguar S-Type, dévoilée en même temps !

La 75 plaît énormément au public, qui apprécie son élégance moderne et rétro à la fois, ainsi que son superbe habitacle, où le tableau utilise le bois comme matériau structurel et non en décoration. Et c’est là que Bernd Pischetsrieder commet l’irréparable : il aurait voulu saboter la carrière de la 75 qu’il n’aurait pu mieux s’y prendre. Certainement agacé par un gouvernement britannique réticent à verser des subventions promises pour la rénovation de l’usine Rover de Longbridge, il lance en pleine conférence de presse « qu’au milieu d’une crise grave, Rover a besoin d’actions à court terme pour garantir sa survie à long terme ».

C’est la douche froide, voire la panique chez Rover où des employés démissionnent ! Pire, comme la 75 n’est commercialisée que plusieurs mois après sa présentation, tout le monde s’imagine que c’est pour des raisons de fiabilité, vu le passé de la marque en la matière. En réalité, la 75 suit son développement normal, sa production débutant en avril 1999. Elle est commercialisée dans la foulée, et sous son capot, recèle de belles choses.

Outre un diesel BMW doté d’une injection common-rail, qu’elle inaugure dans le groupe allemand, elle reçoit un superbe V6 à 4 arbres à cames en tête et 24 soupapes, en deux cylindrées. Ce bloc, dit KV6, existe en 2,0 l (150 ch) et 2,5 l (177 ch). Il est disponible sur deux finitions : Pack (clim auto, jantes alu, sellerie velours) et Pack Luxe (sièges électriques en cuir, régulateur de vitesse, GPS, hifi avec chargeur CD). Les prix varient de 189 900 F (38 600 € actuels) pour la 2,0 l V6 Pack à 237 900 F (48 400 € actuels) pour la 2,5 l Pack Luxe.

Ils sont élevés mais moins que ceux d’une BMW Série 3 équivalente. La 75 connaît un début de carrière très encourageant (21 516 ventes en 1999) mais pas assez pour compenser la baisse globale des commandes, les compactes 200/400 ne rencontrant pas leur public et la livre sterling étant trop élevée.

Alors que la 75 décolle (44 013 unités écoulées en 2000), BMW vend à la découpe le Groupe Rover. S’il conserve Mini, Land Rover part chez Ford, et le duo Rover/MG chez le Consortium Phoenix. La production de la 75 déménage de Cowley, où BMW va fabriquer la Mini, à Longbridge, opération occasionnant une interruption de production de 3 mois. Heureusement, elle évolue : en 2001, elle se décline en un très élégant break Tourer, puis se décline sous la marque MG chez qui elle s’appelle ZT. Elle recevra par ailleurs un V8 de Ford Mustang, mais cette version mérite un article dédié !

Néanmoins, la clientèle n’étant plus confiante dans l’avenir de MG Rover (nouveau nom de Rover Group), les ventes déclinent. Et le restylage de 2004, qui s’accompagne d’une baisse de qualité, n’y change rien. Surtout que l’ESP ne sera jamais proposé sur la belle anglaise… En avril 2005, MG Rover est mis en liquidation et la carrière des 75/ZT s’interrompt. 211 175 Rover 75 ont été vendues, ce qui est très estimable vu le contexte !

Combien ça coûte ?

Marque disparue, Rover ne déplace pas les foules. Aussi la 75 est-elle retombée dans un anonymat synonyme de vils prix. En V6, on ne trouve en France pratiquement que des 2,5 l. Un exemplaire en très bon état ne réclame que 2 000 €, en pack Luxe, alors qu’une 2,0 l s’en tient à 1 500 €. Dérisoire ! N’hésitez pas à dépenser plus, jusqu’à 3 500 € en berline voire 4 000 € en break pour une auto parfaitement à jour d’entretien.

Quelle version choisir ?

Vu le prix, autant opter pour le top, une 2,5 l V6 en pack Luxe, berline ou break. Plus jolies et mieux fabriquées, les non restylées sont préférables.

Les versions collector

Toutes, à partir du moment où elles sont en parfait état. Mais le break V6, très rare et magnifique, est peut-être plus collectionnable.

Que surveiller ?

Soigneusement développée par Rover et BMW, la 75 V6 ne pâtit pas de tare particulière. Bien fabriquée, elle franchit sans se défraîchir les années, ne connaissant que des soucis mineurs : manque d’étanchéité des feux arrière, évacuations du toit ouvrant bouchées ce qui occasionne des flaques d’eau dans l’habitacle, elles-mêmes génératrices de soucis électriques. À ce sujet, quelques soucis de câblage des sièges sont à relever, tandis que parfois, la lampe de coffre reste allumée et vide la batterie à la longue. Rien de méchant.

Comme chez BMW, on relève quelques problèmes sur les moteurs du système d’admission dynamique du V6 : ils se bloquent à cause des remontées d’huile. Il faut tout démonter et nettoyer, ce qui est plus fastidieux qu’autre chose.

Le souci, c’est le remplacement des courroies de distribution (il y en a 3) : cela nécessite près de 10 heures de main-d’œuvre, et occasionne une facture atteignant les 1 500 € au bas mot ! Pas de souci pour les pièces, Xpart non seulement les fabrique mais en plus les distribue. Le plus dur sera de trouver un garage acceptant de travailler sur la 75. Le très dynamique Rover Club de France pourra vous aider.

Au volant

J’ai pu prendre les commandes de la belle Rover 75 V6 Pack Luxe de Nicolas Roughol, président du Rover Club. Un exemplaire de 1999 totalisant 140 000 km environ. Une auto d’origine mais d’apparence presque neuve. Dans l’habitacle, on tombe sous le charme du tableau de bord, dont on pourrait rêver chez Jaguar. Dessin distinctif et réussi, matériaux de qualité, bois épais… superbe. Le reste de l’habitacle s’avère tout aussi bien fabriqué, et le cuir des sièges est un plaisir au toucher. En revanche, l’habitabilité arrière apparaît vraiment limitée…

Dès qu’on roule, on est surpris non seulement par le silence mais aussi le confort de roulement. La 75 montre à quel point en 23 ans, on n’a pas tellement progressé sur ces aspects, voire régressé ! Tout est soyeux dans cette voiture, moteur, boîte auto, suspension, sièges, direction. Légère mais sans excès, elle remonte correctement les informations et agit sur un train avant rigoureux. L’arrière l’est tout autant, de sorte que la 75 profite d’un comportement routier excellent, à défaut d’être sportif.

Le moteur n’est certes pas violent, mais passé 3 000 tr/min, il connaît un petit regain de forme, emmène très dignement la Rover et distille dans l’habitacle sa musique raffinée. Pour sa part, la boîte auto n’est pas extrêmement rapide mais vu la destination tranquille de la voiture, ça ne gêne pas vraiment.

En somme, la 75 V6 donne accès des prestations de haut de gamme pour un prix dérisoire, et saura se contenter de 9-10 l/100 km en conduite tranquille.

L’alternative youngtimer

Rover SD1 (1976-1986)

Inspirée du concept Pininfarina Berlina Aerodinamica de 1967, la Rover SD1 surprend par sa ligne élancée et ultramoderne quand elle apparaît en 1976. Rappelant délibérément celui de la Ferrari Daytona, son museau lui donne des airs de supercar, et comme elle est bien conçue, elle est élue voiture de l’année 1977. Elle se vend bien, même si elle n’est initialement proposée qu’avec le V8 3,5 l d’origine Buick. En 1978, un 6-cylindres 2,6 l complète l’offre, puis un 2,3 l. Malheureusement, la qualité de fabrication n’est pas du tout au rendez-vous, non plus que la fiabilité, qui va tout de même s’améliorer au fil des ans.

Elle doit attendre 1982 pour bénéficier d’un facelift et de parements en bois sur le tableau de bord. En sus, elle gagne un petit bloc 2,0 l ainsi qu’un 2,4 l turbo-diesel. Sans oublier la sportive Vitesse (190 ch) ! Même si la qualité progresse, les ventes finissent par s’effondrer et la SD1 prend sa retraite en 1986, produite à 303 345 exemplaires. Pas si mal ! À partir de 4 000 €.

Rover 75 V6 2,5 l (1999), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 497 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou automatique, traction
• Puissance : 177 ch à 6 500 tr/min
• Couple : 240 Nm à 4 000 tr/min
• Poids : 1 445 kg
• Vitesse maxi : 220 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,8 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Rover 75, rendez-vous sur le site de La Centrale.