Rover SD1 (1976-1986), la berline aux allures de supercar, dès 4 000 €

Le Brexit ne représente finalement qu’une époque tortueuse de plus dans l’histoire de la Grande-Bretagne. Car les années 70 lui ont déjà été bien difficiles, et ont entrainé dans une spirale infernale son industrie automobile, auparavant l’une des plus florissante du monde. À cette époque, Rover est un acteur respecté sur le segment qu’on n’appelle pas encore premium. Membre du groupe British-Leyland, la marque est intégrée par celui-ci en 1971 dans l’entité « Special Division » dédiée aux véhicules de haut de gamme. Le projet de grande berline adopte alors les initiales SD auxquelles on accole le chiffre 1 car c’est le premier placé sous sa responsabilité. Le chef du design David Bache s’inspire de deux autos marquantes.

D’une part, la Berlina Aerodinamica 1800, un concept présenté par Pininfarina en 1968, d’autre part la Ferrari Daytona présentée la même année. Les études ayant débuté avant la création de la Special Division, le style est figé dès décembre 1971. La partie technique est développée sous la férule de l’ingénieur Spen King, à qui l’on doit le remarquable Range Rover.

La SD1 doit remplacer la berline P6, qu’il a également conçue, mais, apprenant de ses erreurs, il décide de créer une auto plus simple à fabriquer. Il abandonne l’essieu arrière De Dion de la sortante pour revenir à un élément rigide mais bien guide, donc aussi efficace mais plus simple à mettre en œuvre. Tout va relativement vite en matière de conception, mais… les dirigeants mettent un temps fou pour donner des décisions, de sorte que SD1, qui bénéficie en sus d’une usine toute neuve à Sollihul, n’est en production que 54 mois après la validation de son design. Une éternité ! De sorte qu’elle arrive sur le marché en 1976, après des concurrentes sérieuses telles que les Citroën CX et Lancia Gamma, elles aussi inspirées de la Berlina Aerodinamica. Son impact est donc amoindri. Mais il demeure très fort, car la Rover arbore un look carrément sexy.

Dénommée 3500, la cylindrée de son moteur V8, elle est futuriste, belle comme une GT italienne et pratique grâce à ses 5 portes. Tout pour plaire ! À l’intérieur, on découvre un tableau de bord très moderne et ergonomique. Les performances égalent celles d’une Mercedes 280 SE, mais pas le prix, de l’ordre de 56 900 F soit 37 500 € actuels. La Rover est même élue Voiture de l’Année 1977. Les bons de commande affluent, et une liste d’attente se crée, chose rarissime à ce niveau de gamme. Puis… la success story tourne au cauchemar. Mal organisée, la production n’arrive pas à progresser, ni en nombre, ni en qualité, les conflits sociaux, très longs violents à l’époque outre-Manche, rendent la situation critique…

Il faut dire que lancer une voiture inédite dans une usine inédite avec nombre d’employés fraîchement recrutés revenait à cumuler des handicaps : impossible de tout mettre au point en même temps, surtout quand les ingénieurs de production sont trop peu nombreux. Du coup, malgré la durée de son développement et sa relative simplicité technologique, la SD1 n’est pas suffisamment optimisée pour la mise en fabrication, ce qui explique aussi les problèmes de qualité. Plus grave, les versions à 6 cylindres (les 2300 et 2600) sont sorties après la V8 car leur moteur d’origine Triumph, pratiquement nouveau, a demandé une mise au point plus longue que prévu. Et pourtant, il a souffert de nombreuses casses d’arbres à cames… Embêtant, vu sa forte demande à l’export ! En dépit de l’introduction de la 3500 S suréquipée en 1978 (belle sellerie cuir), la crise de 1979 fait chuter la demande, déjà amoindrie par les problèmes de fiabilité.

En 1982, la SD1 subit un face-lift : projecteurs affleurants, nouveaux pare-chocs, tableau de bord plus opulent (et orné de bois…), moteurs 2.0 essence et 2.4 turbo-diesel (fourni par l’italien VM), qualité en nette hausse… Cela ne suffit pas à relancer sa carrière, la production stagnant avant de s’effondrer à partir de 1984. La très réussie 3500 Vitesse présentée fin 1982, forte de 190 ch, n’y peut rien. Au total, 303 345 SD1 ont été produites entre 1976 et 1986, soit une moyenne finalement pas ridicule de 30 000 par an.

Combien ça coûte ?

Tout le monde ou presque a oublié la SD1, qui, en conséquence, ne coûte pas bien cher : dès 4 000 € en bon état, en 6-cylindres, et 5 000 € en 3500. Ces dernières, en phase II et en superbe état ne dépassent pas 7 000 €, même si un exemplaire exceptionnel (28 000 km d’origine) a été vendu aux enchères en Suisse pour 15 000 € en mars 2020. Impossible de donner une valeur pour les 2000 et Turbo-Diesel, on n’en a pas vu dans les annonces depuis des lustres.

Quelle version choisir ?

Incontestablement, une 3500, les autres étant handicapées soit par un manque de puissance soit un moteur fragile. Et parmi les 3500, les versions restylées à injection sont les plus désirables, surtout en finition luxueuse Vanden Plas.

Les versions collector

Toute SD1 en parfait état d’origine est un collector, surtout les premières produites ! Ensuite, les Vitesse (190 ch) sont à privilégier, pour leurs performances et leur agrément.

Que surveiller ?

À peu près tout ! La Rover rouille, sa peinture vieillit mal, son habitacle tombe en morceaux (les panneaux de porte sont très baladeurs), la mécanique fuit, l’électricité est capricieuse… Notons tout de même la grande robustesse du V8, s’il a été bien entretenu surtout au niveau du refroidissement. Les 6-cylindres pâtissent d’arbres à cames fragiles, la Turbo-Diesel de culasses poreuses, alors que le 2,0 l, rarissime, n’a pas trop fait parler de lui. Les transmissions, hormis en tout début de carrière, sont également endurantes, et la qualité d’ensemble a nettement progressé avec le restylage de 1982.

Vous l’aurez compris, trouver une belle SD1 est une tâche longue…

Au volant

J’ai eu la chance de tester une 3500 de 1977 ne totalisant 49 000 km d’origine, sans jamais être restaurée. La ligne surprend par sa modernité, tout comme l’intérieur qui annonce le design des cockpits des années 80. La qualité ? L’assemblage de la carrosserie laisse apparaître des jeux importants, la portière émet un bruit de ferraille peu engageant quand on la claque mais à bord, le bilan n’est pas si mauvais. Tous les accessoires électriques fonctionnent, et la coiffe du tableau de bord se revêt d’un plastique assez agréable. Côté équipement, la 3500 reçoit de série 4 vitres électriques, fermeture centralisée, direction assistée, compte-tours, banquette rabattable, projecteurs antibrouillard à l’avant, feux de brouillard à l’arrière : pas mal !

En outre, l’habitacle offre un espace intéressant. Le volant se règle en hauteur et en profondeur, de sorte que je me concocte une position de conduite très agréable. À la mise en route, le V8 émet un ronronnement typique. Souple mais pas très vigoureux à bas régime, il se réveille vers 3 000 tr/min et prodigue ensuite un punch certain. Un moteur réussi, dont on comprend qu’il ait eu une carrière de plus de 40 ans ! Il se voit secondé par une boîte précise mais assez ferme à manier.

La surprise vient de la direction. Elle offre à la Rover un rayon de braquage très court, qui lui permet de tourner pratiquement sur place, tout en régalant ensuite par son douceur, sa rapidité et sa précision. Autrement, même si son comportement routier se révèle sûr, la SD1 doit être maniée avec douceur même si, grâce à la largeur de ses voies, elle ne prend pas de roulis excessif. Son domaine, c’est l’autoroute, où sa bonne insonorisation (à 130 km/h, le moteur tourne à 3 000 tr/min seulement), sa direction précise, sa tenue de cap rigoureuse, son confort et la vigueur de son V8 font merveille. Seul le freinage manque de puissance, même s’il demeure dans la bonne moyenne de son époque. On dispose là d’une excellente voyageuse au long cours, nantie d’un style inimitable. Surprise, la consommation, moteur bien réglé, peut ne pas dépasser les 10 l/100 km.

L’alternative newtimer *

Rover 75 (1998-2005)

Une bien jolie auto que cette Rover 75, dans laquelle BMW, propriétaire de la marque britannique, a investi de grosses sommes ! Pourtant, en annonçant maladroitement qu’elle pourrait disparaître, Bernd Pischetsrieder, patron de la firme bavaroise, a handicapé la carrière de la 75 dès son lancement ! Pourtant, bien construite et dotée d’une large palette de moteurs (de 120 ch à 177 ch en essence, plus un diesel BMW à rampe commune de 116 ch), l’anglaise dispose de nombreux atouts. L’habitacle magnifique facilite les ventes, qui démarrent plutôt bien. Mais, dès 2000, BMW lâche Rover dont l’image et les ventes prennent un très mauvais coup. En 2001, un break Tourer, splendide, complète la gamme, en même temps que des versions sportives MG ZT et ZT-T, poussées à 190 ch. En 2003, une extraordinaire version dotée d’un V8 de Ford Mustang (260 ch) est même lancée, mais cela ne suffit pas relancer la carrière commerciale, pas plus que le restylage de 2004. La 75 et ses déclinaisons MG quittent la scène en 2005, avec la disparition de Rover, mais connaîtront une 2e vie en Chine sous la marque Roewe.

Rover 3500 (1977), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 3 528 cm3
• Alimentation : deux carburateurs SU
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 3 automatique, propulsion
• Puissance : 155 ch à 5 250 tr/mn
• Couple : 271 Nm à 2 500 tr/mn
• Poids : 1 352 kg
• Vitesse maxi : 200 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,5 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Rover, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.