Salon des véhicules de loisirs : une édition de l'étroitesse et des prix en baisse ?

Évidemment, tous les fabricants proposent encore d’énormes et lourds intégraux à simples ou doubles essieux, que l’on conduit avec un permis B ou poids lourd. Mais ils ne sont plus aux avant-postes et brillent moins que lors des éditions précédentes. D’autres maisons roulantes, plus légères et moins chères leur dament le pion.

La faute à qui ? À ces satanés vans, ces fourgons aménagés, et cette vague de la vanlife qui semble avoir emporté sur son passage les bonnes vieilles capucines, mises à la casse, et tous les gros camping-cars. Alors, de Bürstner à Adria en passant par Chausson ou son jumeau Challenger, on a rapetissé les modèles dans l’espoir d’attirer les clients qui ont détourné le regard vers les fourgons, « tellement plus maniables ».

La largeur d'un fourgon et l'habitabilité d'un camping-car

L’idée ? Concevoir des profilés compacts qui ne sont guère plus courts qu’avant, puisqu’ils mesurent tous aux alentours de 6m. Mais tout se joue sur leur largeur et chacun se bat à coups de centimètres. 2,20 m pour les plus larges, 2,05 pour les plus étroits, ces profilés nouveaux sont la tendance du moment que chaque marque met en avant sur son stand.

Des profilés étroits qui proposent des variantes, là encore venus de la vanlife. Chez Bürstner, le  Lyseo Gallery propose ni plus ni moins un toit relevable à l’avant. Mais attention, on n’est pas dans un fourgon ou l’on fait des concessions au cofort. Ici, le toit relevable n’est pas en tissu, mais il est équipé de parois gonflables, et se manœuvre en 90 secondes grâce à un compresseur dissimulé à bord.

L’intérêt de l’affaire tient bien évidemment à la parfaite isolation de l’ensemble. Et lorsque le toit est replié, l’aérodynamique du camping-car est beaucoup plus efficace qu’avec une capucine qui offrirait le même couchage de 200 X 150 cm.

Chez Chausson et Challenger, les jumeaux du groupe Trigano, le profilé étroit a également droit de citer. Mais l’ElectriX ne joue pas sur le gain de place, il mise plutôt sur la technologie, avec une motorisation futée. L’engin, conçu sur une base de Fiat Ducato avec son moteur diesel de 140 ou 180 ch, dispose également d’un moteur électrique de 150 ch gavé par une batterie de 37 kWh.

La particularité de l’engin, qui n’est pas un hybride comme les autres, tient évidemment dans cette électrification et l'appui du diesel. Réalisée par l’entreprise spécialisée Bedeo, elle permet, selon le fabricant, de rouler en tout électrique pendant 100 km. Une fois la batterie, cachée dans le plancher, vide, on passe en mode thermique en profitant du gazole et de sa consommation classique (aux alentours de 10 l / 100 km).

Le problème de ce profilé étroit, tient évidemment dans son prix, aux alentours de 100 000 euros, tout comme le Bürstner a toit rétractable. Mais cette année, l’autre tendance du salon, hormis l’étroitesse des nouveaux modèles, c’est que les prix semblent eux aussi étroits. Si auparavant, il était quasi inutile d’essayer d’acheter un fourgon ou un petit camping-car neuf en deçà de 50 000 euros, c’est aujourd’hui possible.

Dissuader les clients de se jeter sur les modèles d'occasion

Et les fabricants l’affichent en grand. Comme Challenger qui annonce un fourgon à moins de 47 000 euros, ou Adria avec un camping-car profilé sous les 50 000 euros. Des prix en baisse synonyme de mauvaises affaires ? C’est surtout une manière pour les fabricants de lutter contre le réflexe de nombreux clients qui filent vers les modèles d’occasion.