2. Sur la route avec la Kawasaki Z900, c'est sensations garanties !

En s’installant à bord, sur la selle à l’uréthane revue en épaisseur et portant la hauteur à 830 mm en standard en France. De quoi lui donner une forme plus plate, mais surtout offrir un supplément de confort. Ce ne sont pas les 125 km de notre essai qui nous permettront de savoir si sur long trajet le fessier encaisse, d’autant moins que l’itinéraire retenu a de quoi faire penser au petit train des fêtes foraines, reliefs et virages serrés compris. Est-ce à dire que la Z900 est sur des rails, elle qui s’inspire pourtant plus de l’aéronautique ? Tout dépend de la manière dont on l’emmène, et de l’environnement, mon capitaine.

L’atout moteur demeure !

Retrouver le moteur de la Z900 est un régal. Celle qui a su réinventer le roadster Kawasaki après la phase Z750/Z800, fait toujours preuve de la même maîtrise mécanique. Le quatre cylindres se montre doux et généreux à la fois, d’une souplesse remarquable dans ses reprises à bas régimes, y compris lorsque l’on évolue sur le sixième et dernier rapport. La précision redoutable dans le dosage des gaz, pour le moins réactifs, eux aussi,, est un atout. L’accélérateur sans câble (ride by wire) fait oublier sa technologie, mais pas son efficacité ni ses bienfaits : les trois modes moteur standards à disposition : Rain, Road et Sport, permettent de choisir distinctement la manière de délivrer plus ou moins promptement la puissance sans jamais en réduire la quantité. Les « anciens » préféreront vraisemblablement le mode User et sa possibilité de désactiver définitivement le contrôle de traction. Par contre, le remettre en fonction en roulant est impossible, tout comme régler quoi que ce soit. On peut se divertir à bord, mais pas intervenir. C’est noté. Autre point : les modes se choisissent de manière séquentielle, une bonne chose, mais sans boucle, un moins bon point : il faut monter ou descendre au moyen du commodo gauche et d’un appui long, ce qui ralentit la sélection. Dommage.
L’injection semble quasi parfaite y compris à bas régimes, tandis que l’on remarque comme toujours une très légère pause dans la montée en régime aux alentours de 4 500 tr/min sur les rapports supérieurs. Sur l’ensemble de la plage moteur emmenant prestement jusqu’au rupteur situé à près de 11 000 tr/min, on profite d’un caractère moteur n’ayant rien perdu de son intérêt, bien au contraire. Joueur, c’est un fait, profitant d’une boîte de vitesses très agréable à utiliser, même sans shifter, on découvre l’ampleur de son caractère en le chatouillant et en jouant des rapports.

Instinctive et nerveuse

En essorant la poignée droite et en « tordant » un peu la moto ou tout au contraire, en exploitant le couple et en enroulant, on trouve le moteur à chaque occasion, rendant toute évolution plus légère. La partie cycle fixera quoi qu’il arrive quelques limites et prendra soin d’augmenter les sensations au guidon. Un cintre à la section variable évoqué en présentation, mais masquée par le bloc compteur. Surtout, un élément, la forme des extrémités, plus relevée que sur l’ancien modèle, appuiera plus ou moins sur l’extérieur des paumes de la main en fonction de son inclinaison. Mais revenons-en aux limites, voulez-vous ? De bon matin, les pneumatiques Dunlop nous ont semblé peiner à chauffer malgré les 15° ambiants, tandis que leur pression influait considérablement sur le comportement de la moto du fait d’une carcasse plutôt rigide d’une part, et d’un amortissement de bon aloi réclamant quelques réglages pour œuvrer plus sereinement d’autre part. L'après-midi, cette fois, bitume réchauffé et parcours en tête, plus de question à se poser, juste à rouler sans vergogne aucune.

La géométrie très vive de la Z ne pouvant par contre pas changer en cours de route, on retrouve le comportement du modèle 2024 en version améliorée, mais aussi celui d’une feue Z1000, en plus légère. Résultat ? Une moto particulièrement agile, qui décrasse les neurones et bien plus vive qu’une Hornet 1000 ou une GSX-S 1000. Plus instinctive, au sens réclamant une bonne dose de réactivité, tout comme au sens s’adressant à votre instinct, fut-il de conservation. Un roadster plus remuant par moments, donc, mais dont le rapport puissance/sensations la place largement à égalité, voir au-dessus desdites motos concurrentes, plus puissantes d’une vingtaine de chevaux et moins expressives dans les mi-régimes, tout du moins niveau sensations. C’est aussi là la différence entre une 900 et une 1000, quand bien même la cylindrée est proche, soulignons-le. La recherche de la puissance ne semblant pas être la priorité de Kawasaki avec ce bloc moteur, la Z1000 ayant cédé sa place au roadster ultime compressé (la Z H2), on comprend que chez les verts, on mise sur autre chose que sur les chiffres tout en continuant d’appliquer les recettes maison. Les Z ont maintes fois rencontré le succès malgré leurs défauts et leur comportement pour le moins particulier. 


Une version SE optimisée


Nez au vent et sans trop de bruit dans le casque, sentir la roue avant se soulever de manière contrôlée et douce sur la crête des bosses, se reposer en douceur et sans induire de mouvement de direction du fait d’un cadre à la hauteur de ce type d’excentricités, conforte dans l’idée que cette Z900 est conçue aussi bien pour la performance que pour l’amusement, quand bien même la plus onéreuse version SE poussera plus loin encore le niveau de tenue de route et de pilotage. Dotée – entre autres - d’un amortisseur arrière Öhlins S46 à huile/gaz entièrement paramétrable et déportant la précharge pour plus de simplicité, d’une fourche cette fois réglable en tous sens, elle aussi, compression comprise (détente, et précharge uniquement sur la standard), sans oublier un freinage de meilleure qualité que les Nissin d’origine via l’adoption d’étriers de frein Brembo M4.32 monoblocs associés à un maître-cylindre radial Nissin et leurs durites aviation, sans oublier une casquette de phare plus haute, on devine que la tenue de route et le freinage n’en seront que meilleurs. Surtout, il sera possible de repousser d’un cran les limites actuelles.

Sensations garanties, avec ou sans filer !


Et avec ou sans filet aussi. Pour une fois que les repose-pieds ne frottent pas rapidement, on savoure volontiers une tenue impeccable sur l’angle et une aisance de guidage et de placement. La Z900 oscille volontiers d’un angle sur l’autre sans jamais se plaindre, rendant sa conduite peu physique, mais exigeante en matière de décontraction au guidon. Il convient en effet de se méfier d’un avant particulièrement sensible, d’un pneu au grip réel, mais retournant peu d’informations, tout en restant précis dans les gestes et l’attention. Si l’on n’y prend garde, la Kawa marque une tendance à gigoter sur les transferts de masse mal gérés et les freinages souillons. L’attention doit être là et le recours aux assistantes, quoique bienvenu du fait de leur efficacité, limité afin de ne pas se retrouver brièvement secoué et surtout de ne pas amplifier le mouvement. Tête froide recommandée dans les situations les plus chaudes, donc. Pour autant, ce dynamisme est à même de séduire et de plaire aux amateurs de motos non aseptisées, promptes à mettre en garde et à amplifier les impressions de vitesse. Quoique moderne, cette mouture semble donc en mesure de plaire aux jeunes excités comme aux (vieux ?) briscards à la recherche d’un certain confort intellectuel et physique.

On ne vous garantit pas qu’une conduite sportive ne fera pas couler une petite goutte de sueur sur le front par moment, mais l’instant critique sera vite oublié si l’on ne joue pas trop du frein avant, prompt à donner de la gîte à l’avant. La commande de frein n’est pas en cause. Elle offre progressivité et bon retour, tandis que l’ABS veille au grain de manière subtile. De quoi mettre en avant la qualité de l’électronique de la firme d’Akashi dans ces conditions. Quant à la consommation, disons que la bonne idée de Kawasaki réside aussi bien dans le fait de laisser un réservoir de 17 litres que de permettre une consommation moyenne avoisinant les 5 l/100 km selon le constructeur. L’instrumentation de bord est quant à elle un peu plus généreuse sur les petites routes que nous avons prises et compte tenu du rythme adopté par moments, oscillant entre 6 et 7 litres par moments, tout en revenant rapidement dans la zone des 5 à 6 l/100 km dès que l’on apaise la conduite ou que l’on évolue en agglomération. On peut dès lors envisager près de 300 km au guidon en solo. Pourquoi cette précision ? Un regard sur la selle arrière suffit à comprendre que l’amour ne pardonnera pas tout, surtout une assise étroite bien qu’épaisse, davantage destinées aux fessiers étroits et musclés. Sans parler de l’absence de poignées passager et de la modification du comportement de l’amortisseur et de la moto, induit par la position haute des passagers éventuels.