2. Sur la route - Confort et impressions de conduite en ville, sur route et autoroute

Comme toujours, s'extraire de Paris à l'heure de pointe matinale reste une épreuve. Moi et mes huit compagnons de route en faisons l'expérience. La circulation est dense, très dense, jusqu'à arriver sur l'autoroute A6. Cela aura permis de constater qu'en ville, la Giulietta se montre confortable et bien filtrée. Son bloc diesel n'est pas trop bruyant, et la boîte TCT à double embrayage réagit correctement dans les embouteillages. Le stop and start est relativement discret, il ne donne pas envie de le désactiver. L'ordinateur de bord, pour le moment, affiche un très correct 7,8 litres aux 100 km. Pour de la circulation parisienne, c'est sans surprise.

On enchaîne ensuite sur les 770 km restant. Huit heures de route donc théoriquement, mais avec les nombreux arrêts, pour tourner des impressions de conduite, pour ravitailler, ou tout simplement pour déjeuner, le trajet durera au final près de 15 heures ! Longue première journée...

Et durant tout ce temps, nous aurons largement la possibilité de nous faire notre opinion sur le comportement autoroutier, tracé qui a occupé la grande majorité des kilomètres ce premier jour.

Eh bien la Giulietta s'en sort très honorablement. Déjà, son diesel de 170 ch et 350 Nm est punchy. Il distille des accélérations et des performances de très bon niveau. Ce que confirment les chiffres officiels. Le 0 à 100 est abattu en 8,3 secondes, une excellente valeur. La vitesse maxi, non testée bien sûr, puisque nous roulions en convoi et aux allures légales, est annoncée à 195 km/h. Ce qui est très peu, et nous laisse penser que cette valeur fournie par notre partenaire JATO pour les fiches techniques, est peut-être erronée. À moins que les rapports de la boîte TCT soient très courts, expliquant les très bonnes accélérations. Par contre, les dépassements et les relances mettent en lumière une réactivité limite de celle-ci. Il faut attendre un peu l'arrivée de la puissance lors des kick-down. Rien de rédhibitoire cependant, et c'est en tout cas mieux que sur le Fiat 500X composant aussi la flotte de nos véhicules. L'accord moteur/boîte est mieux réussi avec ce diesel qu'avec le 1.3 essence 150 ch du SUV urbain Fiat.

La Giulieta est également très bien filtrée. L'insonorisation est bonne. Le diesel ronronne sous le capot mais de façon lointaine.

Les suspensions sont bien calibrées. Suffisamment souples pour absorber avec efficacité les aspérités et les ondulations de la route, mais suffisamment fermes pour préserver un bel agrément de conduite. Certes la compacte italienne n'a pas la vivacité d'une Peugeot 308 ou d'une Ford Focus, mais elle a de beaux restes.

Côté consommation, les kilomètres défilant, la moyenne est tombée de 7,8 en sortie de Paris à 6,5. Un chiffre qui variera ensuite très peu jusqu'à notre arrivée à Turin.

En arrivant en Italie, via le tunnel du Mont-Blanc, puis Courmayeur, les petites routes en lacet, qui grimpent sec, descendent vite et tournicotent mettent d'autant plus en lumière le manque de réactivité de la boîte. Mais certaines DSG de chez Volkswagen ne font pas mieux.

À 23h, c'est l'arrivée à Turin. La fatigue se fait sentir. Les phares au xénon allumés, on se rend compte qu'ils font aussi bien que les plus récents et à la mode phares à LED. Et le bilan clim est positif. Nous n'aurons pas trop souffert, sur ce premier jour, de la chaleur déjà caniculaire, qui ne fera que grimper encore durant tout ce road-trip.

Jour 2. Il sera consacré à deux choses. Premièrement, monter sur le toit du Lingotto, qui fut durant longtemps le plus gros site industriel de la FIAT. Reconverti en hôtel (où nous avons dormi) et en centre de congrès, il s'y trouve, sur le toit, une véritable piste d'essai. Elle n'est plus en activité depuis 1982, mais nous avons pu y rouler. Certes aussi peu longtemps que rapidement, mais c'est un privilège rare. Et une expérience curieuse, mais unique. Se retrouver sur un circuit, en plein milieu de Turin, perché à 5 étages du sol, avec une vue dégagée, est une expérience forte pour un journaliste automobile.

Cependant, ce n'est pas ici que la Giulietta révélera des talents ou des défauts. Elle aura juste posé ses roues là où peu d'autos auront posé les leurs...

Puis, deuxième temps fort dans l'après-midi. En effet, avant même son ouverture au public, prévue pour le mois de septembre, nous effectuons la visite du tout nouveau musée Fiat/Alfa/Lancia, baptisé le "HUB". Situé en plein cœur de l'usine de Mirafiori, et non climatisé (dehors, il fait 40 degrés, imaginez dedans), on y transpire abondamment. La collection est exceptionnelle, et l'on ne sait où donner de la tête. Je retiendrai, entre autres bien sûr, une Lancia Stratos de rallye, modèle mythique, des prototypes bizarres qui ont servi au développement de la sécurité passive des modèles du groupe, ou encore des modèles qui prouvent que dès les années 80, Fiat s'est penché sur la réduction des consommations et le côté écologique des voitures. Ce sont en tout cas plus de 250 modèles exceptionnels qui s'offrent à nous.

---

 Il y a surtout des Fiat, Lancia et Abarth au musée "HUB Heritage", mais aussi quelques Alfa !

Jour 3. Après une deuxième nuit à Turin, nous retournons à Mirafiori afin d'y découvrir le concept du futur SUV compact d'Alfa, le Tonale. Nous avons pu le détailler sous toutes les coutures, et poser des questions aux responsables du design, présents pour l'occasion. Intéressant. Le Tonale s'annonce comme une nouveauté importante. Et moi qui ne suis pas client des SUV, je serai prêt à signer pour celui-ci, tant il est bien dessiné, et porte en lui les gênes de la marque.

Nous reprenons ensuite la route en direction de Milan, siège historique de la marque Alfa Romeo. Il s'y trouve bien entendu le "museo storico" (musée historique) de la marque. Comment vous dire combien cette étape a fait briller nos yeux, les miens en particulier. Ce musée est tout simplement une merveille, riche d'histoire et de modèles exceptionnels.

J'y ai trouvé, avec émotion, un de mes modèles favoris durant toute mon enfance et adolescence, la Montreal. Le musée en possède un magnifique exemplaire orange. Et bien sûr, je ne pouvais passer à côté des ancêtres de ma Giulietta actuelle, qui est la troisième du nom. Quel contraste entre les générations ! La première, de 1954, aux formes arrondies, ressemble à une américaine et affiche des courbes très sensuelles. Par opposition, celle de 1977 ne pouvait pas être plus carrée. Finalement, l'actuelle revient presque aux courbes de l'originelle.

---

Le point d'orgue de cette visite sera pour moi, sous forme de surprise, la possibilité de faire quelques tours sur le petit circuit du musée, au volant d'un modèle de 1954. Pas une Giulietta, non. Mais une 1900 Sport Spider. Avec ses 650 kg, ses 148 ch et sa vitesse de pointe de 220 km/h, ce modèle était à l'époque à la pointe de la sportivité, et participe encore aujourd'hui à la célèbre course des 1000 miglia. Il se conduit aujourd'hui (presque) comme une 208, volant à droite mis à part. Encore un magnifique souvenir à inscrire dans ma mémoire de journaliste auto...

Fin de la visite et direction Bergame, par les petites routes. Nous y passerons la nuit. Durant cette journée, la climatisation aura encore beaucoup soufflé (et ce n'est pas fini pour elle), me permettant de conserver une chaleur corporelle en dessous des 40 degrés extérieurs. Quant à ma monture, elle apprécie les petites routes. Son confort reste de très bon niveau, sa filtration aussi. En attaquant un peu, on se rend compte que le train avant n'a pas une précision folle. Mais la direction est précise, le freinage efficace. En résumé, la mamie a de beaux restes, même si aujourd'hui n'importe quelle compacte généraliste fait mieux. On lui pardonne, vu son âge.

Par contre, on peste de plus en plus contre l'ergonomie de cette auto. Pas le moindre espace pour caler son téléphone portable ou de menus objets. Et même une petite bouteille d'eau, Ô combien importante vu les températures, ne tient pas dans les contreportes. Du coup, on met tout derrière son siège, et ce n'est pas pratique.

Jour 4. Nous décollons de Bergame vers Florence, en passant par Verone et Modène. Cette journée est consacrée, hors conduite de nos voitures, à la marque Ferrari. Nous sommes à ce propos attendus dans un garage spécialiste de la marque, Maranello service. Bien planqué (la discrétion paye quand on s'occupe de belles Ferrari), perdu dans une petite zone industrielle de Calvatone, il recèle pourtant des trésors extraordinaires. Sa gérante, 26 ans, petite-fille du premier propriétaire, perpétue la passion, et le sérieux ! Maranello service est en effet l'unique garage en Italie bénéficiant de l'agrément de "Ferrari Classiche", lui permettant de certifier officiellement les restaurations effectuées en son sein.

---

Sous le hangar, plus de merveilles réunies que vous n'en verrez jamais en une vie sur la route. Dino, F40, F50, mais aussi des Lamborghini et Maserati rares, il y a sous ce toit potentiellement un patrimoine de plus de 500 millions d'euros. De mon côté, comme je suis joueur, je retiendrai un modèle, rare lui aussi, mais qui arbore sur son capot en lieu et place du cheval cabré une hélice bleue et blanche. Étonnante, perdue au milieu des italiennes, c'est une BMW Z1 qui attend également une restauration. Elle a le droit, elle est rouge...

Sur la route de Florence, la Giulietta ne montre aucune faiblesse grave, ni aucune qualité remarquable. Elle fait le job, et elle le fait bien. Sa livrée "Veloce" fait qu'on la regarde quand même pas mal. Moins que la star de notre convoi, la 4C, mais plus que la Fiat Tipo ou que la très banale 500C, que l'on voit à tous les coins de rue.

Sur notre route, Modène, fief de... Ferrari bien sûr ! Nous nous y arrêtons pour visiter le musée Ferrari. Une déception. Il aurait fallu venir avant de passer par Maranello service. Car là, il nous paraît à tous bien fade. Au moins, il y fait frais, car celui-là, de musée, est climatisé. De retour dans la Giulietta, garée avec les 8 autres voyageuses devant le bâtiment historique, là où Enzo et son fils Dino ont travaillé ensemble à la conception de moteurs qui serviront ensuite en Formule 1, le thermomètre indique 51°C. Heureusement que les sièges sont en tissu, et pas en cuir... Et il faudra à la clim un peu plus de temps que d'habitude pour refroidir l'habitacle, digne d'une étuve.

Jour 5. Après une étape reposante au sud de Florence, au cœur de la Toscane et de ses paysages magnifiques, nous repartons vers la côte. L'étape est prévue pour être longue. Nous passons par San Gimignano, où nous nous arrêtons pour faire quelques images avec le drone. Il n'y a pas à dire, c'est beau. Par contre, les rues étroites du village et de ceux alentours mettent en lumière un point négatif. La Giulietta braque mal. Pas facile de se faufiler et il faut parfois faire plusieurs manœuvres pour tourner ou se garer, quand d'autres passent en un coup sans problème. Ce n'est en fait pas une surprise : toutes les Alfa souffrent d'un diamètre de braquage important.

Nous nous dirigeons ensuite vers Sienne, que nous ne ferons que traverser et nous zappons même Pise, pour nous dépêcher de rejoindre Sanremo, retard sur le planning oblige. Nous passons par Gênes et ses embouteillages monstrueux (le pont effondré est l'explication), et nous arrivons tous, moi y compris, bien fatigués vers 22h30/23h à notre hôtel. Mais la voiture n'y est pour rien.

Jour 6. Nous lavons toutes nos voitures et nous rendons à Pigna, petit village au nord de Sanremo. Il faut que les carrosseries brillent car nous avons prévu d'y tourner les images statiques et dynamiques sur les petites routes de montagne. En arrivant, nous y sommes reçus comme des invités de marque. Il faut dire que Pigna est la patrie de l'un de nos cadreurs, Bruno, l'enfant du pays. Une star locale, que tout le monde arrête pour lui dire bonjour lorsqu'il arrive au volant de la 4C (on lui a laissé, pour qu'il puisse frimer). Le maire en personne l'accueille chaleureusement, et a carrément fait privatiser une place du village pour nous. Située en hauteur, elle offre un magnifique panorama sur le village rival, Castelvottorio, situé côté génois, quand nous sommes côté Savoie. 

---

Dans Pigna et ses rues étroites, on confirme que la Giulietta n'est pas la plus à l'aise, handicapée par des trains roulants aux angles de braquages limités. Et sur les routes de montagne, on confirme que la boîte est beaucoup moins dans son élément qu'en ville ou même sur autoroute. Mais cela reste correct tout de même, tant qu'on n'attaque pas. Et les palettes au volant permettent, en prenant la main, d'améliorer un peu les choses.

Jours 7 et 8. Après une chaude nuit à Pigna, c'est le retour vers Paris. Essentiellement par l'autoroute. Désormais très habitué à la voiture, je ne fais que confirmer des impressions déjà exprimées dans ces lignes. Mais je teste un peu plus le système audio et multimédia. Le premier est très correct, mais pas non plus dément en termes de qualité de son. Et mon téléphone a du mal à fonctionner de concert avec le système U-Connect. Il paraît que parfois, ce n'est pas compatible.

Nous ne roulons pas d'une traite jusqu'à Paris. Une étape nous attend à Chassey-le-Camp, en Saône-et-Loire, histoire de ne pas arriver rincés tard le soir dans la capitale. Ce n'est donc que le lendemain, en ayant parcouru finalement près de 3 300 km, que nous nous retrouvons tous, à nouveau, au pied de la tour Eiffel.

Dernier bilan consommation. Après calcul, la compacte aura consommé en moyenne 6,6 litres aux 100 km. Pas la plus sobre des compactes, mais il faut se rappeler qu'elle dispose tout de même de 170 ch et d'une boîte courte. Ce n'est donc pas délirant au contraire.

Et au final, la mécanique n'aura connu aucun souci, et a moins souffert que le bonhomme au volant sur ces 8 jours. La Giulietta, si l'on tient compte de ses 9 ans, fait encore bien son travail. Elle n'est évidemment plus au niveau des compactes modernes. Équipement et qualité de finition sont peu en rapport avec son statut de modèle qui se veut premium. Il faudra faire beaucoup mieux sur ces points pour la prochaine génération. Mais elle se sera montrée confortable, reposante car bien insonorisée et filtrée, et globalement agréable à mener durant tout le voyage.

Pour les amateurs de son style latin, on conseillera donc, pour la rendre plus intéressante, de négocier une bonne grosse remise. Sans cela, elle n'a aucun intérêt, il y a mieux pour moins cher. Avec, elle peut encore donner le sourire à son conducteur.