2. Sur la route - L'art du compromis 

Avec son réglage de base, la suspension propose un train avant curieusement léger et chercheur, se montrant sensible aux déformations de la route et pour tout dire peu agréable à notre sens. Comme si l’on conduisait un chopper à roue très étroite ou une moto trop chargée. Les pneumatiques ne sont pas en cause, tandis que la géométrie de la NT rappelle qu’elle est une sorte de croisement entre un trail et une routière, louchant vers le roadster, bref, une moto plutôt inclassable et dont on choisit l’orientation en fonction des options et surtout des réglages. Nous ne tardons pas à nous arrêter pour rentrer dans le menu et ajuster les suspensions. Soft à l’avant, hard à l’arrière, afin de basculer un peu plus la moto sur l’avant, tandis que nous optons pour un comportement général médian de l’amortissement, avec de la pré contrainte rajoutée sur chaque mode ou presque (souvenez-vous, solo, solo avec valises, etc.). Nous repartons en regrettant que ce ne soit pas plus simple ni rapide ni réellement intuitif d’effectuer des tests ou des réglages.

Ce compromis rapidement trouvé permet cependant de choisir d’enrouler ou d’attaquer modérément dans un niveau de confort satisfaisant. La NT assure, et donne de meilleures impressions au niveau de sa direction, neutralisant ses réactions et redevenant précise. Le bénéfice de l’EERA est donc certain, tout comme l’efficacité de ses réglages et sa capacité d’adaptation. Reste que son utilisation optimale s’adresse aux « power users », donc les plus férus de technologie et de paramétrage avancé. Côté freinage, le bénéfice des assistances est certain, tant pour ce qui est de limiter les transferts sur l'avant que pour rendre l'ABS efficace sur l'angle, neutralisant les risques de blocage et de glisse. L'ensemble est suffisamment puissant et surtout parfaitement dosable. Il s'adapte à tout type de conduite et profite d'un ABS bien calibré.

Une histoire de réglages

Vient alors le tour du moteur, qui prodigue de copieuses vibrations dans le guidon, pourtant amorti au niveau de ses pontets. De quoi faire fourmiller les mains, tandis que l’on profite des copieux coups de pistons et d’une sonorité très expressive, caractéristique du calage moteur à 270° mais moins compatible à notre sens avec une grande voyageuse. Bavard, le bicylindre ! Et l’on se souvient soudain qu’il vient de l’Africa Twin, dont seule la couronne de transmission finale par chaîne est passée de 42 dents sur le trail à 40 sur la NT. De quoi tirer plus long et apporter davantage de souplesse, mais surtout de quoi rendre la moto moins nerveuse, en théorie. On profite pourtant pleinement de la transmission DCT fort bien maîtrisée et particulièrement judicieuse dans les changements de rapport, ou encore dans sa maîtrise du double embrayage.

Sans rien perdre de la capacité du twin à afficher une bonne dose de couple et de caractère, il est ainsi possible de délester la roue avant en première lorsque l’on opte pour le comportement moteur sportif tirant davantage sur les rapports (et d’autant plus que l’on se trouve sur le mode S3). De quoi apporter une réaction immédiate. Le point de patinage est particulièrement précis, permettant de ne rien perdre en délicatesse, bien au contraire. On savoure du coup les évolutions à basse vitesse et le moindre démarrage tandis que l’on se joue des difficultés techniques d’ordre mécanique et conduite. Toujours très précise et pertinente, la boite DCT profite de la centrale inertielle pour passer les rapports avant les courbes lors des phases de freinage, ou pour mieux embrayer si jamais elle rétrograde dans la courbe. De quoi rouler sereinement et en visant la trajectoire choisie sans le moindre déséquilibre.

Chaque variation de réglage de la transmission automatisée a une incidence perceptible sur le comportement de la boîte et sur celui de la moto, sur les sensations moteur et sur la manière de « relâcher l’embrayage ». Le mode D -économique à tous points de vue- se montre moins « tracteur » et plus pertinent que par le passé, quand bien même, il passe toujours prématurément les six rapports et laisse évoluer sur le dernier dès 70 km/h passés. Plus souple, il donne moins l’impression de forcer ou de peiner et se montre très agréable pour cruiser. L’adoption d’un mode de transmission plus sportif renforce le caractère moteur de la NT.

Rappelons qu’il existe un mode de passage de vitesses manuel (M) auquel il est devenu peu nécessaire de recourir en dehors des phases où l’on souhaite rouler très rapidement sur des tracés particulièrement techniques, ou pour aller chercher la puissance très haut dans les tours. On utilise plus volontiers les gâchettes à l’index et au pouce gauche pour intervenir sur la transmission auto et lui apprendre un comportement, une manière de faire. Le passage des vitesses est rapide, précis et s’il refuse de rétrograder davantage ou de monter un rapport, on corrige avec les gaz : le rétrogradage est légèrement retardé, mais il tient compte de l’ouverture des gaz et rentre un ou deux rapports selon le besoin. Plus aucune difficulté ne semble pouvoir mettre à mal le dispositif ni mettre à l’amende l'électronique affinée. Reste un frein moteur très, voir trop discret à notre sens, quand bien même, on le force au maximum. La NT se veut donc aussi douce que possible dans ses réactions et complète dans ce qu’elle peut avoir à offrir.

Un DCT au top, et le reste ?

Et de ce point de vue, force est de reconnaître que l’on est bien servi. Les deux prises d’alimentation disponibles sur le tableau de bord sont un plus, quand bien même celle de 12V type allume-cigare paraît anachronique. L’USB placée à droite, affichant 7,5 W de puissance. Compatible via connexion physique avec les logiciels Android Auto et Apple Car Play, apparaît bien plus utile pour connecter un smartphone.

Rappelons que l’instrumentation, déjà complexe dans son utilisation, permet de profiter de fonctionnalités d’info divertissement, parmi lesquelles le pilotage de la musique ou encore la lecture de messages reçus. Contraignante, la fonction mise là encore sur la sécurité et incite à passer par un kit communication pour profiter de l’ensemble de ses fonctions. Par contre, on apprécie d’entrée de jeu l’écran TFT dans cet usage. Le LCD demeure consacré à l’affichage de la vitesse et des informations kilométriques. Des kilomètres qui s’enchaînent sans encombre, notamment du fait d’une bonne protection du haut du corps.

La bulle d’origine peine toujours à convaincre de sa probité, principalement pour ce qui est des turbulences induites, mais le torse est bien abrité et les déflecteurs confirment leur efficacité de tout instant. Les mains sont certes exposées, mais moins, tandis que les poignées chauffantes offrent de nombreux degrés de réglage. La position de conduite de la NT se montre confortable pour un roadster et correcte pour une routière, tandis que la selle prouve que son nouveau dessin est bénéfique. La position des jambes est cela dit légèrement repliée, davantage pour ménager une garde au sol (tout de même mise à mal sans trop forcer) que pour le confort sur long trajet. De même pour le guidon, relativement plat et large, et faisant là encore plus roadster que routière. Un élément là encore sympathique, mais moins adapté aux longs trajets qu’à une conduite enlevée ou à un parcours de maniabilité. Compromis toujours, donc, pour cette moto qui fait tout et le fait plutôt bien.