2. Sur route : efficace et prévenante

La révolution au volant, c’est naturellement le passage à la traction. Est-ce que cela change la physionomie de conduite ? Pour la majorité des clients, non. Pour les puristes, forcément. D’ailleurs, BMW explique qu’une (très) grosse quantité d’utilisateurs de l’ancienne Série 1 (F20), en majorité des voitures de société, n’avaient pas conscience qu’ils étaient au volant d’une propulsion.

Donc, pour continuer à plaire au plus grand nombre sans trop se mettre les fans de la marque à dos, si ce n’est pas déjà trop tard, BMW s’est attelée à gommer le principal défaut d’une traction : le sous virage. Cette Série 1 F40 est la première BMW thermique à recevoir le nouveau système de gestion de la motricité « ARB », né sur l’essieu de la i3. Il s’agit d’un différentiel à glissement limité électronique, placé dans l’unité de commande du moteur et dont le temps de réponse est divisé par trois. Lorsqu’un patinage est détecté, l’ARB entre en jeu et freine la roue concernée. Toutes les versions en sont équipées. Les plus sportives, comme la 135i, ont droit en prime à un autobloquant mécanique Torsen.

Le typage de conduite n’est plus le même, c’est un fait. En raison de sa nouvelle architecture, d’une répartition des masses différente (position du moteur) et naturellement du passage à la traction, le comportement routier de la Série 1 est moins ludique. Mais attention, il ne rentre pas dans le rang pour autant. Cette nouvelle Série 1 est peut-être même plus efficace qu’auparavant car la motricité, aidée par le système ARB (voir ci-avant) et le DSC (contrôle de stabilité) n’a jamais failli durant notre essai au volant de la version 118 d (150 ch).

Le châssis est équilibré et prévenant, à la manière d’une Mercedes Classe A. La bavaroise est facile à inscrire en virage et reste solidement campée sur ses appuis durant les transferts de masse. L’arrière suit fidèlement le train avant très rarement débordé par le couple. On aime cette direction toujours franche et directe qui renforce le sentiment d’agilité et l’excellente position de conduite. Le conducteur est assis bas et profite d’un bon maintien latéral qui lui permet d’appréhender au mieux le comportement de la voiture. Enfin, n’oublions pas le confort qui progresse lui aussi de manière significative avec d’un côté une suspension pilotée (en option) et de l’autre un train arrière multibras de série sur toutes les versions.

Alors c’est vrai, on garde en tête cette image de BMW qui dandine de l’arrière, un peu virile à maîtriser par temps de pluie et terriblement attachante. C’est fini. Mais ce qui nous manquera peut-être le plus, c’est la disparition du 6 cylindres et sa sonorité envoûtante. Ce bloc plein de caractère est remplacé par un 4 cylindres au tempérament plus mesuré. Il s’agit tout de même du plus puissant jamais conçu par BMW : un 2.0 essence suralimenté de 306 ch, offrant un couple maxi de 450 Nm disponible tôt et sur une longue plage. Les performances sont au rendez-vous (0 à 100 km/h abattu en 4,8 s et une V-max limitée à 250 km/h) et sont même très proches de la Mercedes A35 AMG, qui affiche au cheval près la même puissance.

La sonorité est plaisante mais artificielle puisque restituée dans les haut-parleurs via le système ASD (Active Sound Design). Ce 2.0 est associé d’office à une transmission intégrale. Les petits malins qui espéraient pouvoir renvoyer 100% du couple sur le train arrière devront se contenter de 50% au maximum. En conditions normales, la 135i fonctionne comme une traction (avec 100% du couple à l’avant) pour optimiser la consommation de carburant.

Après une brève session au volant de la 135i, nous avons eu le loisir de conduire plus longuement celle qui réalisera le gros des volumes, la version diesel 118d. Le quatre cylindres diesel d’une puissance de 150 ch se présente comme le bon compromis dans la gamme, entre le très sobre 3 cylindres 116d (116 ch) et le plus sportif 120d de 190 ch. Pour se mettre en conformité avec les normes actuelles, il reçoit un système de réduction catalytique SCR qui nécessite un additif : l’Adblue.

Le 18d est proposé au choix en boîte mécanique à 6 rapports ou, comme c’est le cas ici, avec la nouvelle et très bonne boîte automatique à 8 rapports développée par Aisin, la même utilisée dans le groupe PSA (508, etc.). Ce moteur est plaisant à conduire, plutôt vif dans ses reprises et discret à l’oreille. C’est un bon compagnon de route, sobre et rassurant, pour un commercial qui avale facilement ses 50 000 km par an. Autre atout non négligeable, il présente aussi une consommation maîtrisée. Nous avons relevé une moyenne de 5,9 l /100 km durant notre essai et son taux de CO2 (116g/km au maximum, selon la taille des jantes) lui fait échapper au malus écologique.