2. Sur route : l'utilitaire à l'agréable

Pour animer un colosse de 2 tonnes, offrir un agrément suffisant en ville et garantir suffisamment du souffle en offroad, Ford propose des niveaux de puissances élevés. Le catalogue compte deux moteurs quatre cylindres diesel de 130 et 160 ch, dont les puissances ont été augmentées à l’occasion du restylage, et un 5 cylindres de 200 ch, celui de notre essai.

Son couple qui avoisine les 500 Nm (470 Nm pour être exact) donne au Ranger une extrême disponibilité dès les plus bas régimes. Un véritable « coup de pied au cul » qui fait bondir le mastodonte comme une gazelle au feu vert et lui permet de tracter jusqu’à 3 500 kg, ce qui ouvre de larges perspectives. À mi-régime, ce tempérament de feu s’estompe légèrement pour laisser place à un caractère plus feutré. La sonorité est plaisante et se rapproche presque d’un V8 essence à l’Américaine, tout comme la consommation moyenne qui flirte avec les 10 l/100 km.

Toutes les motorisations sont associées à une transmission à 4 roues motrices, non permanente, sélectionnable via une boîte de transfert à trois modes : 2 roues motrices (2H) pour abaisser les consommations, 4 roues motrices boîte longue (4H) pour les climats difficiles et 4 roues motrices boîte courte (4L) spécialement conçue pour le tout-terrain. Le transfert est contrôlé électroniquement. 

L’architecture très « utilitaire » du Ranger avec un châssis échelle et des amortisseurs à lames, conçus pour supporter de lourdes charges, ne fait pas de miracle en matière de confort. D’autant plus sur un essai « à vide » avec une benne qui tressaute à la moindre imperfection. De manière générale, le niveau de confort s’avère satisfaisant sur les grands axes. Même topo en ce qui concerne le comportement. Assisté par une batterie d’aides à la conduite (contrôle de stabilité électronique, système d’anti-patinage, aide électronique au freinage, contrôle de vitesse en descente, aide au démarrage en côte, système de stabilisation de la remorque, contrôle adaptatif de la charge, aide au freinage d'urgence, système anti-retournement), le Ranger repousse au maximum les lois de la physique.

Mais gare à l’excès de confiance. Son gabarit XXL (5,36 m et 2 170 kg) réclame la plus grande vigilance au freinage et pour négocier les courbes. Il en va de même en ville où l’américain évolue comme un éléphant dans un magasin de porcelaine. Heureusement pour lui, il braque court et dispose d'une précieuse caméra de recul et d’une aide au stationnement. Une caméra 360° comme sur le Nissan NP300 n’aurait pas été de trop. En revanche, lorsqu’il faut se salir les jantes, il répond présent. Rapports courts et blocage de différentiel arrière enclenchés, ce dur à cuire n’a peur de rien. Seul son encombrement peut poser quelques problèmes (empattement de 3,2 m) sur pistes étroites.