2. Toyota Prius hybride rechargeable (2023) – Sur route : changement de caractère

Pour donner de l’allant à la nouvelle Prius, les ingénieurs n’ont pas fait les choses à moitié. D’une génération à l’autre, la nipponne gagne, en effet, une centaine de chevaux ! La valeur de couple fait également un grand bond en avant, en passant de 142 à 208 Nm. Tout cela augure de performances largement améliorées. Mais nos premiers tours de roues, effectuées en plein centre-ville de Hambourg, ne nous permettent pas de nous en assurer.

En revanche, ce terrain permet de constater que la douceur de conduite est toujours au rendez-vous. Et que le système de gestion de passage du mode électrique au mode hybride fonctionne parfaitement. En effet, la Prius hybride rechargeable ne propose plus de choisir entre fonctionnement hybride ou électrique, mais entre électrique ou "automatique". Dans ce dernier cas, c’est l’auto qui gère seule la bascule entre le fonctionnement zéro émission et celui en hybride.

Afin de vérifier les dires de la marque, nous choisissons donc ce dernier, même si le roulage en ville et le fait que la batterie de notre Prius soit chargée à bloc auraient justifié de basculer en mode EV. La voiture est visiblement arrivée à la même conclusion que nous puisque, après plus de 40 km sans quitter le centre-ville, le moteur thermique ne s’est pas allumé une seule fois. Les conditions de notre essai n’étaient pourtant pas favorables à un usage sur la seule batterie. En effet, une pluie battante nous a contraints à utiliser en permanence les essuie-glaces, les phares et une pointe de chauffage.

En usage purement urbain, Toyota promet que la Prius, lorsqu’elle reçoit, comme c’était le cas de notre modèle d’essai, les jantes de 19", est capable de parcourir 98 km sans brûler une seule goutte de sans-plomb. À l’issue de notre périple citadin, nous avons obtenu une autonomie en tout électrique d’environ 75 km, ce qui reste un excellent score.

À l’image de certains quartiers de Paris, la zone centrale de Hambourg est principalement habillée de pavés. Un excellent terrain pour tester l’amortissement de notre Prius qui se sort de cette épreuve avec les honneurs. À condition de respecter la limitation de vitesse (30 km/h dans cette partie de la ville), les suspensions absorbent parfaitement les déformations de la chaussée. Quant à la transmission, toujours de type e-CVT, elle se montre d’une discrétion et d’une souplesse sans égales. Seule ombre au tableau, les nombreuses aides à la conduite, notamment les radars de proximité et les capteurs d’angles morts, sont fortement sollicitées et elles signalent chaque danger par de très agaçants signaux sonores. Certes, il est possible de les déconnecter mais la navigation dans les menus et sous-menus de l’ordinateur de bord pour y parvenir est d’une complexité incroyable. Sans oublier qu’elles se remettront automatiquement en fonction à chaque démarrage de la voiture.

Afin de quitter la ville, nous nous sommes prêtés au jeu des manœuvres de stationnement. Le gabarit de la Prius ne facilite pas cet exercice, tout comme les contours de la carrosserie, particulièrement difficiles à appréhender. Notre modèle d’essai était équipé du système de vision 360° qui fait oublier ses écueils. Malheureusement, en France, il sera réservé au haut de gamme Lounge.

Nous laissons Hambourg derrière nous en empruntant une portion d’autoroute limitée à 80 km/h. Avec sa puissance respectable, la Prius se glisse sans peine dans la circulation. Le plus surprenant demeure que la sensation de patinage de la transmission et les montées brutales en régime, fort bruyantes du moteur, deux traits de caractère qui distinguaient jusqu’alors ce modèle, sont absentes. Il nous faudra parcourir quelques kilomètres de plus pour trouver une section en vitesse libre pour les retrouver.

Ils n’apparaissent toutefois lorsque la demande en accélération est très importante. Par exemple, lorsqu’il s’agit d’effectuer un dépassement éclair. Mais ils sont beaucoup plus atténués qu’à bord de tous les autres modèles hybrides de la marque. Et une fois revenue à vitesse stabilisée, une certaine quiétude se réinstalle à bord, y compris lorsque l’on roule à des vitesses qui, en France, vaudraient au conducteur le qualificatif de "criminel de la route".

Rouler à allure élevée permet de constater que le comportement routier est d’une neutralité absolue. Aucun mouvement de suspension ne vient perturber la précision de la trajectoire, tandis que l’assistance de direction se raffermit suffisamment pour que l’on n’ait pas à effectuer des corrections incessantes sur le volant. Saluons également le travail des aérodynamiciens, les bruits d’air étant imperceptibles à bord.

Naturellement, il n’est ici plus question de rouler sur le seul mode électrique. Ce dernier n’est d’ailleurs effectif que jusqu’à 135 km/h. La Prius bascule alors automatiquement en mode full hybrid ce qui permet, notamment, de profiter de la totalité de la cavalerie. En revenant à 130 km/h, nous avons relevé une consommation d’environ 6 l/100 km, ce qui reste très en dessous des moyennes habituellement relevées dans la catégorie.

Avant de rendre les clés de cette Prius, un détour par le réseau secondaire s’imposait. Et, là encore, ce cinquième opus semble avoir jeté aux oubliettes tout ce que caractérisaient les 4 précédents. En courbes, la précision du train avant (de type McPherson tandis que l’arrière est à double triangulation) et le centre de gravité bas donnent à la conduite de cette Prius un aspect ludique. La direction, justement calibrée, et le volant de diamètre mesuré permettent de jouer avec l’auto en la faisant bondir de virage en virage. Quant à l’amortissement, il effectue toujours parfaitement sa tâche, à savoir faire oublier tous les défauts de la chaussée sans provoquer de désagréables mouvements de caisse.

Après plusieurs dizaines de kilomètres de ce régime, la consommation affichée est à peine supérieure à 5 l/100 km. Là encore, la Prius en remontre à l’ensemble de ses rivales.