2. Triumph Speed Twin 1200 2025 - Sur la route : douceurs, force et volupté, mais confort limité

Peut-être vous souvenez-vous de la Ducati Sport 1000 DS. Voici qu’une autre européenne en reprend le flambeau, et avec brio tout en apportant une touche de classe à l’anglaise. La Speed Twin nouvelle itération met immédiatement à l’aise physiquement. Sa position de conduite, très naturelle et décontractante, offre au train avant la possibilité d’être parfaitement contrôlé, alors qu’il est dirigé sans effort particulier, fut-ce de concentration. Les pneumatiques sportives permettent de prendre la pleine mesure de la route filant sous leur gomme, tandis que l’on profite d’un grip optimal une fois en température. Les mises sur l’angle se font avec une progressivité suffisante, de la simplicité, une impression réelle de légèreté et surtout d’équilibre. Rappelons la taille des pneumatiques de 17 pouces : un classique 120/70 à l’avant, mais un 160/60 à l’arrière privilégiant l’agilité là où un 180 miserait sur la stabilité à haute vitesse. Une stabilité dont on dispose au naturel sur cette Speed, ne serait-ce que grâce au profil et à la gomme, mais aussi à la carcasse sportive des Metzeler. Le cadre profite également d’une conception assez rigide offrant un comportement sain et prévisible aux allures usuelles. Il n’est pas le seul à afficher de la rigueur, le moteur fait lui aussi montre d’une belle éducation.

Un maxi twin de 1200 cm³, ça cause. Ça s’exprime, ça discute, ça chante et surtout, ça pousse. Avec les manières. Avec un couple de 112 Nm distribué à mi-compte-tours, à 4 250 tr/min, surtout, la notion de remplissage d’un moteur prend tout son sens, tandis que la poussée s’opère déjà depuis la zone des 3 000. La cartographie Road est orientée vers la souplesse, la rondeur, tandis que la sportivité se réveille une fois que l’on passe avec brio les 6 000 tr/min, alors que le moteur prend énergiquement ses tours et file vers une zone rouge débutant à 7 000 révolutions par minute, coupant juste avant la fin de ses graduations (8 000 tr/min). Ce « gras doux », on l’apprécie sur les 4 premiers rapports de la boîte six, permettant de se laisser pousser sans toucher aux gaz dès les 1 200 tr/min. De quoi comprendre le travail effectué sur une mécanique rendue docile par des années de Bonneville T120 et des traitements moteur de plus en plus efficaces. L’injection se montre précise, là encore, et la poignée de gaz sans câble réactive. La plage moteur à beau être assez courte dans l’absolu, avec 8 000 tr/min maximum, l’allonge des rapports est importante, permettant de profiter d’un étagement de boîte plutôt judicieux offrant de passer fort sans trop consommer.

Certes il est possible de choisir la cartographie Rain, laquelle apporte encore plus de souplesse et de douceur, mais le seuil de déclenchement du contrôle de traction est alors bien trop bas. Au « naturel » déjà, il n’est pas rare de le sentir intervenir en sortie de courbe ou dès que prend l’envie de commencer à lâcher les chevaux, alors imaginez le résultat. Une mise à jour logicielle pourrait améliorer ce point en recalibrant l’assistance. Ce serait en tout cas bienvenu pour tirer le meilleur d’un dispositif au demeurant très performant. Préventive, prévenante et parfois un peu frustrante, la Speed Twin conserve également assez longtemps la coupure moteur, privant de corrections éventuelles de la trajectoire et invitant à enrouler. Bien élevée, civilisée et toujours en mesure de relever la conversation lorsque l’on hausse le ton, la Speed Twin fait honneur à son bicylindre, mais peut avouer des limites lorsque l’on commence à la remuer un peu à lui demander de sortir de sa zone de confort. Justement, le confort, parlons-en : la selle est correcte, sans réel plus, que l’on parle de rembourrage ou de forme au niveau des cuisses lorsque l’on vient poser pied au sol. Intellectuellement, cette fois, il faudra devenir plus attentif en cas de conduite sportive, renonçant là aussi à un confort certain, alors que l’on est encouragé tant par des qualités dynamiques de la moto que par son caractère moteur.

Une question de pistons

Vous l’aurez compris, les pneus ne sont aucunement critiquables sur la Speed Twin. Ils participent même aux excellentes impressions à bord et à la prise en mains. Reste un point en suspens : l’amortissement et le freinage sont-ils à la hauteur des attentes ? Nous ne tardons pas à le découvrir et à assimiler leurs deux visages. On ne peut pas dire que Triumph ait choisi de mettre particulièrement en valeur ces points sur cet essai en nous emmenant sur de petites routes à relief inégal et bosselées, sans concession aucune pour son modèle et ses périphériques. Dès lors, deux constats. Soit on évolue dans la zone de confort de la moto et tout se passe bien, en enroulant, en profitant de la bonne présence du moteur et de son caractère agréable, tout en appréciant une position de conduite toujours aussi prompte à ménager une dose de confort et le sentiment de se trouver sur un roadster à l’ancienne, avec les bras bien relevés guidant sans complexe une moto facile et douce, soit on commence à attaquer, ce qu’encourage aussi la montée en régime du twin anglais. Et là...

Le rythme des ouvreurs étant correct, pousser la Speed dans ses retranchements permet de tester pleinement les choix techniques opérés. Déjà, l’ABS intervient de manière prévisible et anticipée, mais la consistance comme la constance de la pédale de frein varient, entraînant un mouvement gérable, mais peu agréable. De quoi contraster avec le bel équilibre constaté jusque-là. Le reste du temps, on apprécie une certaine douceur et une bonne puissance. Le frein moteur n’étant pas modulable, on adapte instinctivement le relâché d’embrayage tout en profitant d’une excellente gestion de l’anti dribble (réduction de couple). La prise du levier droit en courbe peut relever légèrement la fourche tout en permettant de négocier promptement la sortie. J.Juan fournit là un très bon matériel, homogène et largement suffisant. Les éléments Marzocchi, quant à eux, révèlent leur bon potentiel et une filtration correcte de la route. Fermes cela dit, l’accord entre l’avant non réglable et le combiné arrière uniquement réglable en précharge est en faveur de la fourche, plus souple et ménageant les bras plus que l’arrière n’épargne le fessier de retours plus secs. La tenue de route a toujours un coût, le voici donc !

Sur les jonctions autoroutières, on sera agréablement surpris par les deux derniers rapports à ne passer que sur route, évidemment, dont la sixième permettant de moins consommer sans grever les performances. La vitesse de croisière sur portion payante à 130 s’obtient à mi-régime environ tandis que le réservoir comme l’optique avant et sa petite « casquette » instrumentation dévient assez bien les flux d’air, du moins suffisamment pour ne pas perdre la tête, au sens figuré. Avec une consommation affichée comprise entre 6,2 et 5,4 l/100 km en fonction du type et du rythme de parcours, la Speed Twin reste relativement économique et dans la norme d’appétit des gros twins modernes rondement menés, quand bien même elle se vante de pouvoir ne consommer que 4,4 l/100 km et donc parcourir près de 300 km avec un plein. Disons que l’on peut envisager un bon 5 l/100 km si l’on ne tire pas sur le moteur...