Un plateau exceptionnel pour le Jubilé de Platine de la Citroën DS

La scène a quelque chose de surréaliste. Dimanche matin, 9h, avenue Foch à Paris, plus de 200 Citroën DS et ID occupent la moitié de la chaussée, sur quelques centaines de mètres. Elles sont venues d’un peu partout dans le monde pour participer à l’événement dit Jubilé de Platine, organisé par DS Automobiles en l’honneur des 70 ans de la DS, présentée en octobre 1955, au salon de Paris. Elles vont rejoindre en roulant le parc André Citroën, aménagé là où se trouvait l'usine où était fabriquée la DS, par un trajet passant par les Champs-Elysées, le Grand Palais, les Invalides, ou encore la Tour Eiffel.

L'événement se déroulant sur deux jours, la veille, certaines ont participé à un concours d'élégance. La DS, c'est un pan de l'Histoire automobile, voire de l'Histoire de France, à laquelle elle a contribué comme aucune autre voiture : capable de rouler avec les pneus crevés, elle a permis au Général de Gaulle d'échapper aux terroristes qui ont voulu le dessouder au Petit-Clamart, en 1962...

La DS a été lancée dix ans seulement après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, à une époque où la France connaît les premiers bénéfices des 30 Glorieuses. L’ère est alors à l’optimisme, à cette certitude que l’avenir sera forcément plus beau que le passé (à raison !), bref, on embrasse le futur. La Citroën DS, bardée de technologies nouvelles et parée d’un style avant-gardiste, incarne de façon éblouissante cet espoir d’une vie meilleure.

Flaminio Bertoni a dessiné la Citroën, sa carrosserie comme son habitacle. Il est sculpteur de formation, et cela se voit. Paul Magès, ingénieur autodidacte, a pour sa part conçu le cœur hydraulique de la voiture, duquel dépendent la suspension, le freinage, l’assistance de direction voire le changement de vitesses. Un mot sur le moteur : un 6-cylindres à plat était prévu, mis au point par Walter Becchia (italien de naissance, comme Bertoni), l’auteur du bicylindre de la 2CV.

Mais, le temps et l’argent manquant, Becchia a dû se contenter de remanier le bloc de la Traction (dû à Maurice Sainturat), en lui greffant une culasse hémisphérique. André Lefèbvre a supervisé le développement de la DS, initié en 1938 par Pierre-Jules Boulanger, directeur de Citroën, puis stoppé rapidement à cause de la guerre.

Les travaux sur la VGD (Véhicule de Grande Diffusion) ont repris après les hostilités, s’étirant sur dix ans tant étaient nombreuses les innovations technologiques de la future DS : utilisation de l’aluminium et du plastique, freins avant à disques, centrale hydraulique haute pression, aérodynamique exceptionnelle…

On a essayé de donner à la DS toutes les avancées possibles à l’époque, l’idée étant de mettre sur le marché une voiture tellement moderne qu’elle durerait deux fois plus longtemps que ses rivales. Ça a fonctionné puisqu’au moment de son retrait, en 1975, la DS restait une référence par sa tenue de route, son confort de suspension, sa précision de conduite voire son freinage. Et encore ! Citroën n'a pu industrialiser toutes trouvailles envisagées, dont un antiroulis actif.

Que la DS ait été rentable demeure toutefois incertain, sa fabrication, certes simplifiée au fil des années, n’ayant jamais été simple. Lancée à la hâte, la DS n’était pas au point, pâtissant durant deux ans au moins, d’une fiabilité désastreuse, ce qui n’a pourtant pas rebuté la clientèle. Mais Citroën a progressivement redressé la barre, au prix d’efforts considérables et de dépenses qui ne l’étaient pas moins, permettant à la DS de connaître un immense succès commercial. Ses modifications et améliorations ont été constantes, aussi n’allons-nous en citer que les principales.

- Octobre 1955 : lancement de la DS au salon de Paris. Suscitant un enthousiasme immense, elle a incité près de 80 000 personnes à signer un bon de commande sur le stand.

- Mais 1957 : commercialisation de la variante ID, simplifiée (pas de direction ni de freins ni de changement de vitesse assistés), moins chère et plus fiable. Destinée aux propriétaires de la Traction, effrayés par la DS, elle séduira les taxis.

- Octobre 1958 : le break ID est révélé au salon de Paris, en même temps que la DS Prestige, dotée d’une séparation entre les places avant et arrière.

- Octobre 1959 : commercialisation des ID Break.

- Septembre 1962 : face avant modifiée sous le pare-choc qui intègre désormais les butoirs.

- 1960 : nouvelles ailes arrière allongées sur les berlines, qui perdent leur jonc chromé.

- Octobre 1960 : déclinaison en Cabriolet, variante fabriquée chez Henri Chapron.

- Septembre 1961 : nouvelle planche de bord

- Octobre 1964 : version luxueuse Pallas

- Octobre 1965 : installation de moteurs profondément modifiés, dotés d’un vilebrequin à 5 paliers. En tête, le nouveau 2,2 l (2 175 cm3), équipe la DS21 développant 100 ch DIN, pour une vitesse maxi de 175 km/h. Le 1 911 cm3 initial cède la place sur la DS à un 1 985 cm3 de 90 ch.

- 1967. Nouveau fluide hydraulique minéral, le LHM, de couleur verte, remplaçant le précédent LHS, synthétique et de couleur rouge. En octobre : nouvelle face avant, spectaculaire avec ses quatre projecteurs sous verrière. Ceux du centre pivotent avec les roues, alors qu’un réglage automatique de leur assiette est adopté.

- Octobre 1969 : adoption de l’injection électronique sur la DS 21 (une première pour une française), qui passe à 125 ch DIN (vitesse maxi de 185 km/h !). Nouveau tableau de bord dit de sécurité, doté de trois cadrans circulaires. Le 7 : millionième DS produite. Les ID19-ID20 deviennent DSpécial et DSuper.

- Septembre 1970 : la boîte manuelle adopte un 5^e rapport (en option ou en série selon les versions).

- Octobre 1971. Poignées de portes désormais encastrées. Sous le capot, le 2 175 cm3 passe à 2 347 cm3, sur la nouvelle DS 23. Il développe 115 ch DIN avec le carburateur et 130 ch DIN avec l’injection. Adoption d’une vraie boîte auto, une 3 vitesses fournie par Borg-Warner.

- 24 avril 1975 : production de la dernière DS berline, une 23 Pallas. 1 330 755 exemplaires ont été fabriqués. Les breaks continuent pour quelques semaines.

- 1976 : la dernière DS break est vendue (sur stock). Au total, toutes versions confondues, la gamme DS-ID s’est écoulée à 1 456 115 unités.