Vidéo - L'Opel Ampera-e jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?

Techniquement, l'Opel Ampera-e fait office d'épouvantail dans la catégorie des véhicules électriques puisque, à moins de taper dans de la Tesla Model S vendue deux fois plus cher, il s'agit du modèle le plus puissant et possédant la plus grosse batterie commercialisée aujourd'hui, le tout concentré dans la silhouette très fashion d'un crossover de 4,16 m, soit la taille d'un Peugeot 2008. Et ce, à un tarif démarrant à 39 000 € le mettant en concurrence avec des homologues thermiques tout en étant suréquipé de série dès l'entrée de gamme. Sur le papier : le beurre, l'argent du beurre et le sourire de la crémière.

Sous le capot, le moteur de 204 ch et 360 Nm garantit en effet des performances d'authentique sportive, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 7,3 s, soit mieux qu'une Peugeot 308 GT de 205 ch et 285 Nm, mais moins bien de quatre dixièmes qu'une BMW i3s - présentée récemment au Salon de Francfort - affichant pourtant 20 ch de moins. Pour alimenter ce large parc d'équidés électrisés, Opel a vu gros, très gros. Sans pour autant entamer l'habitabilité, avec de la place à revendre à l'arrière, ni le volume de coffre, avec 381 à 1 274 litres offerts, cette gigantesque mangeoire est en effet incarnée par 430 kg de batterie lithium-ion affichant une capacité de 60 kWh. C'est une fois et demie ce que proposent la Renault Zoé ZE40 et la Nissan Leaf 2 et quasiment deux fois plus que la BMW i3, la Volkswagen e-Golf ou encore la Hyundai Ioniq Electric ! De quoi permettre logiquement une autonomie extraordinaire, avec une homologation à 520 km selon la norme NEDC, ce qui se traduit, comme nous avons pu le constater lors de notre essai en avril dernier, par 380 à 400 km en conditions normales.

Mais vous le savez, « conditions normales » ne s'applique pas à la rubrique du « Périphérique jusqu'à la panne ». Ici l'objectif est de repousser la batterie jusque dans ses derniers retranchements, d'aller le plus loin possible en la vidant de la façon la plus lente possible mais jusqu'au dernier électron. Et pour cela, nous commençons par utiliser le profil de route le plus favorable possible pour cet exercice, et un terrain de jeu idéal est gratuitement à notre disposition : le périphérique parisien, sa circulation en accordéon et sa vitesse moyenne réduite. De plus, nous nous faisons un devoir d'utiliser le moins possible d'équipements électriques à bord. Enfin, nous déployons toute la panoplie de nos talents d'écoconducteur, probablement l'un des facteurs les plus importants pour atteindre un grand kilométrage.

L'Opel Ampera-e ne part pas cependant qu'avec des avantages. Il y a d'abord sa nature même de crossover haut perché, catégorie certes très en vogue mais offrant une prise au vent bien supérieure à une classique berline. Il y a aussi ses lourdes jantes de 17 pouces à traîner quand ses concurrentes se limitent, BMW mise à part, à du 15 pouces. Enfin, qui dit batterie énorme dit aussi poids conséquent et, pas de miracle ici, l'allemande annonce 1 691 kg sur la balance, ce qui veut dire que Laurent, le cadreur, devrait tout de suite commencer ses échauffements pour se préparer à quand l'heure viendra de la pousser dans la descente de notre parking.

Après avoir rejoint la peu accueillante porte de Saint-Ouen, l'accès au périphérique le plus proche de nos locaux, nous nous élançons donc sur la fameuse boucle parisienne, non sans quelques appréhensions. D'abord à cause de la tâche considérable qui nous attend pour vider une batterie d'une telle taille mais aussi parce que l'actualité sociale est plutôt chargée en cette journée du 26 septembre, avec une grève des routiers entraînant des stations-service proches de la panne sèche ce qui, de façon tout à fait ironique, entraîne des files d'attente importantes débordant sur notre parcours. Mais ce sera finalement tout l'inverse : de nombreux usagers semblent avoir renoncé à prendre leur véhicule et jamais nous n'avons eu un trafic aussi clément, même début août. Les températures, encore douces, iront de 20 degrés le matin à 17 le soir, en passant par une pointe à 25 degrés dans l'après-midi.

Pas besoin de plus de quelques kilomètres pour se familiariser à nouveau avec la conduite de l'Ampera-e. Il faut dire que son fonctionnement est extrêmement simple, et même trop simple. La commande de « boîte » centrale offre une classique position D, ainsi qu'une autre presque aussi courante qu'Opel appelle ici « L », où la récupération d'énergie au lever de pied est telle qu'elle permet de se passer totalement de l'utilisation du frein. Il y a aussi un mode Sport enclenchable via un bouton au tableau de bord dont nous resterons le plus éloignés possible pour des raisons évidentes. Finalement, la seule originalité vient d'une unique palette située derrière la partie gauche du volant permettant aussi de contrôler la régénération. Plus vous maintenez la pression, plus cette dernière augmente et plus l'Ampera-e ralentit. À l'utilisation cependant, cela s'avère moins pratique, moins efficace et moins confortable que ce que propose une Hyundai Ioniq Electric, incontestablement ce qu'on fait le mieux dans le domaine avec une palette de chaque côté du volant que l'on actionne par impulsion successive pour augmenter ou diminuer la puissance de la récupération. Sur l'Ampera-e, comme on ne peut pas maintenir une régénération continue à un niveau précis, cela provoque des à-coups peu agréables quand on relâche la palette, par exemple dans une longue descente. De plus, le mode D n'offre par une vraie roue libre, encore une fois comme la Ioniq ou la e-Golf avec lesquelles on peut ne pas toucher l'accélérateur pendant des kilomètres, tandis que, dans l'Opel, il faudra même l'utiliser dans certains faux plats descendants.

Après quelques tours cependant, l'Ampera-e montre très vite que, non contente de disposer d'une batterie à la capacité considérable, c’est-à-dire d'un très gros réservoir, son moteur électrique est des plus efficients. Partis avec une consommation moyenne supérieure à 17 kWh/100 km, nous approchons très facilement des dix, avant de passer rapidement sous la barre des deux chiffres, pour se stabiliser à 9,1, plaçant notre candidate du jour comme la plus sobre que nous ayons eue entre les mains juste après la Ioniq et nous laissant espérer une autonomie bien supérieure à 600 km. Il faudra aussi peu de temps pour constater que, si les sièges de l'Opel sont tout ce qu'il y a de plus confortables, elle est par contre très fermement suspendue, ce que n'arrangent pas les pneus au profil réduit en 215/50R17. Les tours s'enchaînent cependant rapidement, « rapidement » signifiant ici une vitesse moyenne de 40 km/h, contre moins de 30 lors de la grande majorité de nos précédents épisodes. Des conditions presque parfaites, sans bouchon totalement à l'arrêt nécessitant des redémarrages successifs, et où il n'y a qu'entretenir une vitesse constante. La barre des 400 km, puis des 500 km, ne semble être qu'une formalité, et nous dépassons maintenant les 520 km annoncés par la norme NEDC.

La jauge de la batterie descend lentement et passe enfin du vert à l'orange au passage des 100 km restants annoncés. À 60 km, l'ordinateur de bord nous donne l'ordre de nous brancher sans plus attendre. À 39 km, probablement lassé d'être ignoré, il finit par supprimer le kilométrage restant et diminuer la puissance dont nous n'utilisons de toute façon qu'une fraction. Nous réalisons encore presque un dernier tour du périphérique avant de le quitter enfin pour consommer les derniers kilowatt-heures lors d'ultimes tours de pâté de maisons autour de notre quartier général. Enfin, à 2h00 du matin, alors que l'affichage central nous annonce que nous avons précisément utilisé 60,1 kWh et que le compteur kilométrique affiche 652,0 km, l'accélérateur devient inerte, après un peu plus de 16 heures de conduite. L'Opel Ampera-e monte ainsi sur la deuxième marche du podium, loin devant la Renault Zoé ZE40 et à moins de 60 km de la Tesla Model S 100D.

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Maintenant que nous avons vidé la colossale batterie, pendant combien de temps faut-il la recharger pour qu'elle soit à nouveau pleine ? Cela va de 31 heures sur secteur à 2h30 sur une recharge rapide à 50 kW, ce qui est tout à fait respectable mais encore une fois ici, la Hyundai Ioniq fait mieux, pouvant recharger sa batterie presque deux fois plus petite en 23 minutes avec une recharge de 100 kW. Une fois branché dans notre parking sur une prise tout ce qu'il y a de plus classique, le délai annoncé pour atteindre une charge complète est cependant de 35 heures.

L'Opel Ampera-e se montre donc parfaitement à la hauteur de nos attentes et les dépasse même largement grâce à une consommation moyenne particulièrement basse, ce qui fait vite oublier un amorti bien trop ferme. Mais pas son plus gros défaut : celui d'avoir une date de commercialisation française sans cesse repoussée. Cela devait être à l'automne 2017, c’est-à-dire maintenant, à la première présentation du modèle. Lors des essais en avril dernier, cela a été ensuite repoussé à début 2018, mais désormais Opel a tout simplement décidé de cesser de communiquer à ce sujet, laissant penser qu'il faudra prendre son mal en patience encore un peu plus longtemps, la raison invoquée étant que l'unique usine de production du modèle située à Orion, dans le Michigan, est pour l'instant totalement saturée par la forte demande nord-américaine et des pays scandinaves.