3. 11 moteurs

Des six moteurs proposés en 2002, on en comptait 11 avant le restylage, et toujours 11 après. Deux évolutions non pas majeures mais notables en Diesel, le paisible et obsolète 1.9 Sdi de 64 ch abandonne sa place en raison du non respect des normes de dépollution Euro IV pour un 1.4 Tdi 70 ch encore plus bruyant, mais plus sobre et plus propre. Etonnamment, ce tricylindre se montre un peu plus discret et nettement plus plaisant en version 80 ch (qui remplace l’ancienne version 75 ch, sur la même base mécanique).

Entre le 70 et le 80 ch, même faible consommation (environ 6,1 l/100 en moyenne), donc pas de doute pour 450 euros de plus, c’est bien le plus puissant qu’il faut choisir. Tout à fait dans le ton parmi les 75 / 86 chevaux Diesel, vaillant jusqu’à 4500 tr/min malgré un niveau sonore plus élevé que ses rivaux, compensé par une sonorité agréable du 3 cylindres en accélération à mi-régime.

Les 1.9 TDi en 100 ou 130 ch sont également très recommandables. Le plus homogène reste le 1.9 TDi de 100 ch avec une bonne vigueur à tous les régimes avec ses 240 Nm, il autorise des performances proches du 1.4i 100 ch à essence (190 km/h, 1000 m D.A. en 33,1 secondes) et des reprises nettement meilleures. Le tout pour une consommation moyenne de 6,6 l/100 de gazole. Le 1.9 TDi 130 ch de la FR au couple appréciable au dessus de 1800 tr/min -un peu creux en dessous, offre de belles performances (207 km/h et 1000 m D.A. en 30,5 secondes), mais le train avant a parfois du mal à faire passer 310 Nm. D’où motricité délicate sur le mouillé, même si l’antipatinage y pallie grandement (TCS). Avec cette motorisation, on dispose d’une boîte à 6 rapports qui manque un brin de précision à l’instar des 5 vitesses des autres versions. Consommation là encore raisonnable, entre 7,2 et 7,4 litres en moyenne.

Le 1.9 TDi 160 ch de la Seat Cupra passe les normes de dépollution Euro IV contrairement à ce que nous avions pronostiqué lors de son essai il y a deux ans. Mea culpa. Un moteur finalement pas trop brutal qui a l’avantage d’être le plus puissant disponible parmi les petites polyvalentes (220 km/h en 6e, 7,6 secondes sur le 0 à 100 km/h), même s’il n’offre pas grand-chose sous 1800 tours. Les esprits chagrins déploreront que la Seat Ibiza Cupra n’ait pas droit au 2.0 TDi 170 ch plus civilisé que vient d’étrenner la Seat Altea FR, mais elle a déjà bien à faire avec ses 330 Nm sans devoir en gérer 20 de plus (même si le couple passe mieux au sol également que sur l’Ibiza FR TDi 1.9 TDi de 130 ch et 310 Nm). La consommation moyenne tourne autour de 8 l/100, et monte à 10 litres en abusant du potentiel disponible.

En essence, le rôle de motorisation de base est toujours dévolu au trois cylindres 1,2 l 12 soupapes de 64 chevaux. Le hic, c’est que l’Ibiza se disposera en juin 2006 d’une variante plus puissante (70 ch). Il est cohérent de mieux servir la marque dynamique. Bien sûr, 64 ch c’est encore bien peu, mais ce moteur se montre volontaire et vif. Bien pourvu en couple pour sa cylindrée, il permet à l’Ibiza d’être à l’aise en ville et pas trop ridicule sur route. Malgré son arbre d’équilibrage, il n’est pas exempt de vibrations et son niveau sonore en charge n’est pas des moindres. A la sonorité sympathique , il ajoute une belle sobriété.

Le 1.4i 75 chevaux passera à 86 chevaux en juin prochain lui aussi. Nous ne l’avons donc pas réessayé. Le 100 ch reste lui inchangé. Il offre une réelle polyvalence d’usage, malgré un manque de couple à bas et mi-régime (surtout quand on vient de quitter le volant de la TDi 100 ch) et un niveau sonore relativement élevé. Les deux (75 et 100 ch) patissent d’une consommation un peu trop élevée au regard de leurs prestations. La boîte automatique auto-adaptative à 4 rapports disponible avec le 75 ch n’est pas aussi intelligente que celle partagée par PSA et Renault.