A l’instar de la seconde génération de la Mazda 2 dont elle partage la plate-forme, la nouvelle Fiesta a été conçue légère. A gabarit constant, elle pèse 40 kg de moins que la précédente malgré 13 kg d’isolants phoniques et d’équipement supplémentaires, tout en revendiquant une rigidité en torsion supérieure de 10 %. Le gain s’est fait principalement sur la structure en acier (15 kg), sur la roue de secours (devenue optionnelle, 12 kg), sur le châssis et les suspensions (7,5 kg), la banquette (5 kg) et sur le compresseur de climatisation (1 kg). Cette masse contenue (plus d’un quintal de moins que la moyenne de ses concurrentes) a permis d’abaisser les consommations, de l’ordre d’un plein dans l’année, et surtout d’améliorer l’agrément (accélérations en progrès de 22 % et reprises de 14 % sur la moyenne des motorisations ). Voilà à notre avis un de ses atouts majeurs, même si la Mazda 2 a maigrit un peu plus encore (une baisse de poids de 95 kg d’une génération à l’autre), mais avec la seule motorisation commune (1.4 Diesel 68 ch), la japonaise n'offre qu'un gain de 40 kilos.

L’un de ses autres attraits concerne son gabarit. Sa longueur ne croit que de trois centimètres, et à 3,95 m elle s’inscrit dans le juste milieu entre les encombrantes Peugeot 207 / Fiat Grande Punto de plus de 4 mètres et les plus courtes de la catégorie telles la Suzuki Swift ou la Toyota Yaris. Plus longue de 5 centimètres que la Mazda2, elle est à peine plus large et plus haute que cette dernière et que l’ancienne Fiesta. Par rapport à ces deux là, l’empattement reste absolument inchangé. L’habitabilité souffre peu de ce gabarit médian par rapport aux modèles de 4 mètres et plus. A l’avant, c’est parfait, avec une longueur aux jambes qui selon Ford établit un nouveau record dans la catégorie. Les grands gabarits apprécieront, d’autant que la colonne de direction est réglable dans les deux sens (pas de réglage en profondeur sur la Mazda2). La position de conduite apparaît franchement réussie, avec un pédalier et un cale-pieds bien mieux conçus que dans l’ancienne Fiesta. Au moins quand le réglage en hauteur du siège conducteur est prévu, ce qui n’est pas le cas sur la finition de base Ambiente. Autre économie de bout de chandelle à noter cette fois sur tous les niveaux d’équipement, l’absence de poignée de maintien au pavillon pour le passager avant. L’ergonomie du poste de conduite est très bonne, avec par exemple les commandes sur la console centrale inspirées de la téléphonie mobile, tandis que le maintien des sièges AV va de correct pour la quasi-totalité des versions, à bon pour la Sport qui profite de sièges plus enveloppants.

A l’arrière, aucun ou peu d’espace en plus que précédemment : place aux jambes et garde au toit correcte pour des occupants de 1,70/1,75 m, mais largeur disponible passable: il vaudra mieux réserver la banquette à deux plutôt qu’à trois passagers, enfants y compris. L’accès aux places AR avec la carrosserie trois portes n’exige pas d’énormes contorsions en raison de la grande largeur des ouvrants. Grand coffre en 5 places de 295 litres, en progrès d’une dizaine de litres sur le modèle précédent grâce à l’abandon de la roue de secours (remplacée par un kit anti crevaison en série, mais qui reste disponible en option à 75 €), bien mieux que les 250 litres de la Mazda 2 . Le maxi en deux places tourne autour de 1 000 litres. C’est bien, mais l’assise fixe de la banquette ne permet pas de profiter d’une aire chargement plane.

La qualité de l’assemblage et des matériaux se situe en dessous du niveau atteint par la Peugeot 207, mais reste toutefois dans la bonne moyenne de la catégorie. En qualité perçue, c’est mieux que la Mazda 2 à propos des plastiques durs moins nombreux et moins visibles, mais un peu moins bien pour les accostages. Le style intérieur, avec des variantes marquées selon le choix de la finition, fait preuve de plus de gaité que sur la japonaise, et donne au premier abord l'impression de se trouver dans une auto de la catégorie supérieure.