Le choix d’Audi de mettre au point une monoplace animée par un moteur diesel est loin d’être une simple lubie de la part des ingénieurs de la marque aux anneaux. Au-delà de la simple prouesse technique, la démarche est mûrement réfléchie.
Vainqueur à 5 reprises sur 7 participations des 24 heures du Mans et détentrice de 67 succès en en 78 participations, la marque d’Ingolstadt était la mieux placée pour relever ce défi.
Après le succès de l’injection directe d’essence (FSI) qui équipe aujourd’hui la plupart des berlines du groupe, il semble normal que ce soit au tour des motorisations TDI d’être mises à l’épreuve.
Pour réussir cela, la marque aux anneaux a conçu un nouveau bolide : l'Audi R10. Même si esthétiquement, elle est proche de sa grande sœur, quelques détails permettent de faire la différence comme notamment un empattement rallongé, une hauteur de caisse surélevée de 5 cm et un nez plus pointu. Le principal changement tient dans la caisse autoporteuse en fibres de carbone qui reçoit désormais certains éléments mécaniques afin de réduire le poids de la voiture et de compenser ainsi, les kilogrammes incombant à l’utilisation du diesel.
Le coeur de la belle est une pièce d’orfèvrerie puisqu’il s’agit d’un V12 bi-turbo en aluminium de 5.5 litres de cylindrée développant la bagatelle de 650 ch et un couple camionesque de 1100 Nm disponible dès 1600 tr/min. La plage d’utilisation maximale se situe entre 3000 à 5000 tours par minute ce qui est inhabituel pour une mécanique de course. La plus grosse difficulté résidait dans la transmission du couple aux roues. Pour cela, Audi a élaboré une boîte de vitesses séquentielle spécifique. Conséquence, le pilote devra changer de vitesses beaucoup moins souvent qu’avec la R8 car la boîte de vitesses comporte désormais 5 rapports.
L’autre particularité réside dans le fait que le moteur est très silencieux. A vitesse élevée, le moteur de 650 ch n’est pas entendu depuis le cockpit et il n’y a également pratiquement aucune vibration. L’un des plus gros avantages du moteur diesel est bien entendu sa faible consommation, en particulier quand la commande de gaz est ouverte à moitié. Totalement cet argument n’est pas trop valable pour le Mans puisque la commande de gaz est ouverte en grand 75 % du temps. Toutefois, ce sont surtout les pneus qui ont subi un traitement particulier. Michelin a ainsi conçu des pneus capables de supporter le couple d’où l’augmentation de leur taille qui passe de 55 cm à 68 cm de diamètre. Le manufacturier clermontois aurait mis au point plusieurs types de gommes pour s’adapter aux différents desiderata de la marque dont notamment une ultra tendre capable de supporter toute la puissance et le couple durant un seul tour : une sorte de super pneu qualificatif.
Pour mener à bien cette gageure, le constructeur basé à Ingolstadt a engagé deux Audi R10 qui ont été confiées à deux triplettes de prestige composées de Frank Biela, d’Emanuel Pirro, de Marco Werner, de Dindo Capello, d’Allan McNish et surtout de Tom Kristensen, le recordman de victoires aux 24 heures du Mans. Les mauvaises langues qui prédisaient une avalanche d’ennuis ont déjà ravalé leur bile puisque la R10 a remporté sa première victoire lors des 12 heures de Sebring. Mais le Mans n’est pas Sebring et les Audi devront batailler dur pour battre une nouvelle fois les Pescarolo.
Après le galop d’essai de cette année, il faudra attendre 2007 pour assister au choc tant attendu avec une confrontation directe entre le lion de Peugeot et les anneaux d’Audi.
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