En 1950, Renzo Rivolta a du mal à vendre ses frigos. Alors, il se lance dans la construction de scooters. Mais face à la concurrence féroce de Vespa et de Lambretta, il se doit de trouver une nouvelle idée pour éviter la faillite. Il imagine alors un tout petit véhicule capable de transporter deux adultes, un enfant, et une pincée de bagages. Ses premières esquisses, Rivolta les confient à deux ingénieurs de la firme ISO, Ermenegildo Preti et Pierluigi Raggi qui, quelques mois plus tard, créent la toute première Isetta (« petite Iso » en italien). Animée par un monocylindre deux temps de moto, cette drôle d’auto à la forme ovoïde et dont l’unique porte faciale doit permettre de se garer face au trottoir, est présentée au Salon de Turin 1953. Le succès d’estime est immédiat. La presse ne tarit pas d’éloges sur la surprenante habitabilité, les larges fenêtres en plexiglas, le toit ouvrant, le levier de vitesses placé à gauche, le volant qui suit le mouvement d’ouverture de la porte, etc.

Pourtant, l’Isetta ne perce pas sur le marché italien. Il faut dire que la nouvelle Fiat 500 est annoncée, plus spacieuse, mieux motorisée, plus moderne et, dit-on, pas beaucoup chère. Alors…

C’est pourquoi, après seulement un millier d’exemplaires vendus en Italie, la licence de  fabrication est cédée dès 1954 à plusieurs constructeurs. Parmi eux, deux vont véritablement offrir une seconde chance à la micro-italienne, le français Velam, et, surtout, l’allemand BMW.

De 1955 à 1958, Velam produit un peu plus de 7 000 exemplaires de celle que les Français surnomment affectueusement le « pot de yaourt ». Moins chère qu’une 2 CV d’environ 25 %, l’Isetta à la française reçoit pas mal de modifications par rapport au modèle d’origine. Le monocylindre de 198 cm3 est remplacé par un bicylindre de 236 cm3, la suspension est améliorée, ainsi que de nombreux éléments mécaniques et de carrosserie. Les plus gros efforts vont vers l’habitacle, dont le design est largement modernisé. Pourtant, en dépit de toutes ces attentions, du sérieux de ses réalisations, et probablement à cause d’un tarif jugé trop élevé au regard des prestations, Velam ne parvient pas à pérenniser le succès de la voiture. La production cesse dès 1958.

Avec BMW, l’histoire est d’une autre ampleur, puisque plus de 136 000 exemplaires vont sortir des chaînes, de 1955 jusqu’à l’arrêt définitif de la production, en 1962. A l’instar de ceux de Velam, les ingénieurs bavarois apportent bien sûr quelques améliorations à la version d’origine. Très vite, les évolutions se font d’ailleurs de plus en plus nombreuses et significatives, à commencer par le nouveau moteur, un quatre temps de 12 ch emprunté à une moto. L’année suivante, BMW offre même à sa Bubble Car une version plus puissante, dénommée Isetta 300, animée comme son nom l’indique par une mécanique de… 298 cm3. Reste que la boîte est jugée trop dure, l’habitacle trop chaud durant l’été, la direction trop floue, et certaines mauvaises langues prétendent même que le seul intérêt des vitres panoramiques est de savoir à quoi ressemble la vie d’un poisson dans un bocal ! Pour autant, l’Isetta BMW se vend très bien jusqu’en 1959. Puis, avec une croissance économique qui bat son plein, la reconstruction des centres-villes avec de larges avenues, l’arrivée sur le marché de nombreuses berlines d’occasion et de voitures neuves de plus en plus accessibles, le concept même de micro-citadine n’a plus de raison d’être. En fait, il faudra attendre plus de 40 ans, la surabondance de biens et l’engorgement des grandes métropoles, pour le voir ressusciter. Et, curieusement, c’est un Suisse qui inventa la Smart, la p’tite fillote de l’Isetta… et c’est un constructeur allemand qui, pour son plus grand bonheur, en racheta la licence. Cette fois-ci, ce fut Mercedes et non pas BMW !