Essai vidéo - BMW X1 xDrive 23d : un crossover qui fait le break

Après le X3, premier SUV Premium de gabarit intermédiaire en 2004, bien avant l’Audi Q5, le Mercedes GLK ou le Volvo XC60, et après le renouvellement du grand X5 en 2006, BMW commercialise en cet automne 2009 son crossover compact X1, lui aussi en avance sur ses concurrents haut de gamme, puisqu’il ne sera rejoint que courant 2010 par l’Audi Q3.

Prenez une Série 1, incorporez une plate-forme de Série 3 Touring et ajoutez un zeste de X3. Mélanger bien et vous obtenez le X1. Après le X6, BMW poursuit donc dans le mélange des genres avec le X1 , SUV (« Sport Utility Vehicle:véhicule de loisirs polyvalent) matiné de break, et véritable crossover compact dans l’âme. Pour l’heure, son rival le plus direct et le plus abouti semble être le Volkswagen Tiguan, mais nous avons ratissé large dans notre onglet des concurrentes en y incluant des modèles plus longs d’une dizaine de centimètres, situés à la frontière des SUV compacts et des SUV familiaux (ou médians).

Ses dimensions le positionnent effectivement entre les trois modèles BMW précités. Ses 4,454m en longueur représentent 22 cm de plus que la Série 1 et 12 cm de moins que le X3 (et 7 cm de moins que la Série 3 berline ou break Touring). La hauteur limitée à 1545 mm est inférieure de 12 cm au X3, et supérieure d’une douzaine de centimètres à la Série 1 et à la série 3. C’est la côte qui le distingue vraiment de ses congénères, les SUV culminants à 1,67 m ou plus, et même les rares crossovers de la catégorie Nissan Qashqai+2 et Jeep Compass atteignent déjà 1,63m au moins. En fait, BMW n’a rien inventé, le X1 reprend quasiment le gabarit du Subaru Forester de précédente génération (avant son restylage de 2005) apparu en 2002.

Ce format offre l’avantage d’un SUV à l’apparence plus dynamique qu’agressive, d’autant plus politiquement correct que la hauteur raisonnable permet d’afficher un maître-couple (surface frontale) raisonnable. Ainsi, avec un coefficient de traînée compris entre 0,32 et 0,33 et une surface frontale de 2,34, le X1 se montre aérodynamique avec une surface de traînée (SCx) égale ou inférieure à 0,772 (à comparer au SCx de 0,85 du X3 2.0d). Evidemment, ce facteur participe à abaisser la consommation, tout comme le bon rendement de ses moteurs, ou bien pour la première fois sur une Série X, la possibilité pour le client d’opter pour une transmission à deux roues motrice. Cette offre permet de gagner environ 80 kilos et de diminuer les frictions, et concourt à faire du X1 1.8d en propulsion le SUV/crossover le plus sobre du marché à ce niveau de puissance et de performances avec 5,2 l/100 en cycle mixte contre 5,7 l pour le 1.8d xDrive (4 roues motrices). Et de s’afficher à 136 g de CO2 par kilomètre. Le X1 1.8d ne sera commercialisé que courant décembre (22 octobre pour le reste de la gamme. La transmission aux roues arrière concerne également le X1 2.0d, lui aussi très sobre et fortiche en rejets de C02, à égalité avec le Nissan Qashqai 1.5 dCi 106 chevaux avec 139 grammes, malgré ses 177 chevaux. Merci à la technologie EfficientDynamics.

Le X1 est également remarquable pas ses porte-à-faux réduits et son très long empattement de 2,76 mètres (2604 mm pour le Tiguan par exemple). Le style extérieur étiré en profite, et à notre humble avis, la silhouette du X1 n’est pas dépourvue d’élégance. Sans être d’une originalité folle, il démode le X3. Bien que la hauteur soit limitée, il s’apparente clairement à une BMW de la série X quel que soit l’angle sous lequel on l’observe, bien plus qu’à un break surélevé.

Espace et modularité

Les 1,55 m de hauteur suffisent à faciliter l’accès à bord et n’obligent pas à courber l’échine pour installer bébé dans son siège) comme pour la Série 1 et la Série 3. Seule la largeur des seuils de portes peuvent énerver : il faut y penser pour ne salir au niveaux des mollets. La position assise est rehaussée de 88 mm par rapport à une Série 1, mais elle reste bien plus basse que pour les autres modèles BMW X. Sans réellement dominer la route, la vision sur la circulation est toutefois appréciable.

Le tableau de bord et le poste de conduite orienté vers le conducteur présentent plusieurs niveaux superposés créés par des lignes horizontales qui accentuent l’effet de largeur. Cette "structure stratifiée" se retrouve aussi dans les revêtements de porte afin de donner une sensation d’espace. Il s’agit bien d’une impression, car si à l’avant l’habitabilité ne souffre pas la critique, à l arrière, la banquette offre plutôt deux que trois vraies places en raison d’une largeur disponible inférieure à une Série 3 ou à X3, sans parler de l'encombrant tunnel de transmission. Par ailleurs, les côtes d’habitabilité en garde au toit ou en espace aux jambes sont bien meilleures que dans la Série 1 et à peine inférieures au X3. C’est bien pour une propulsion (moteurs implantés longitudinalement) de 4,45 m de long, mais si on compare à un Tiguan aux motorisations installées transversalement, le X1 s’avère moins habitable. Et contrairement au SUV compact de Volkswagen, il ne dispose pas d’une banquette coulissante. En revanche, les dossiers sont ici aussi réglables en inclinaison (10 positions sur un angle de 31°).

Lorsque les dossiers se trouvent en position verticale (position de chargement très peu confortable), le volume du coffre passe de 420 litres à 480 litres. La banquette est rabattable en 40/20/40, permettant de moduler jusqu'à un maximum de 1 350 litres le compartiment à bagages (480 à 1.560 litres pour le X3). Au mini ou au maxi, la capacité du coffre est dans la moyenne basse des SUV de la catégorie, et donc parfois un peu juste en usage familial. De nombreux rangements ouverts et autres vide-poches, des porte-gobelets sur la console centrale ainsi que de grands bacs ouverts dans les portes intégrant des porte-bouteilles (1 litres à l'AV et 0,75 l à l'AR) facilitent la vie à bord comme jamais sur un BMW et participent au caractère fonctionnel plutôt bien pensé du BMW X1.

Compromis confort/comportement réussi

Nous avons essayé le X1 principalement en xDrive (transmission intégrale permanente) et non en sDrive (propulsion), ce qui limitera nos commentaires principalement à l'offre en quatre roues motrices. A défaut de l’extraordinaire différentiel arrière actif à vecteur de couple (autobloquant badgé Contrôle Dynamique de la Transmission) du X6, le X1 innove par un système plus simple qui permet de limiter le sous-virage inhérent aux versions à transmission intégrale. Il s’agit d’une option abordable nommée Contrôle de Transmission facturée 175 €, ou 75 € si couplée avec le recommandable tarage ferme des amortisseurs (Suspension Sport à 300 €, sans surbaissement de la caisse, et donc sans ressorts plus courts et plus raides). Le Contrôle de Transmission veille sur toutes les variantes à transmission intégrale de la BMW X1 à une intervention bien dosée sur les freins et une compensation de couple permettant sur un revêtement glissant ou dans les virages négociés à vive allure de combattre la tendance au sous-virage dès qu’elle s’amorce.

Quand les roues avant commencent à se dérober vers l’extérieur du virage, seule la roue arrière à l’intérieur du virage est freinée (via la gestion électronique interconnectée des systèmes xDrive et DSC). En même temps, la perte de propulsion qui y est liée est compensée par un transfert de couple vers la roue extérieure qui aide le X1 à garder la bonne trajectoire. Une technologie simple mais plutôt efficace d’après ce premier essai effectué majoritairement sur chaussée humide.

Motricité, sécurité, agilité et équilibre du comportement sont bien au rendez-vous, un cran au dessus du X3 à notre avis. Brièvement essayée, la suspension normale du 2.0 sDrive est confortable, même si sensiblement moins veloutée que celle d'un Land Rover Freelander. En suspension optionnelle Sport, le X1 2.3d xDrive nous semblé moins durement amorti que le X3 en suspension standard, avec qui plus est, des mouvements de roulis encore mieux freinés. Le confort de suspension paraîtra trop ferme sur des autoroutes au revêtement ondulé, mais le compromis nous paraît par ailleurs très bon pour un conducteur qui veut pleinement profiter des qualités de sa monture. Pas d’option Adaptative Drive ici, qui permettrait de contrôler la force d’amortissement et le roulis selon le type de conduite. Le freinage (avec ABS, EBD, et CBC) se montre parfaitement à la hauteur. Idem pour la direction, au moins pour celle à assistance Servotronic des modèles xDrive.

La garde au sol inférieure à 20 cm n’autorise pas vraiment la pratique du tout-chemin, comme en témoigne l’angle d’attaque réduit à 18°, l’angle de fuite de 22° et l’angle ventral 16,8°. Dommage car la motricité sur un ébouli pentu de pierres enneigées nous a étonné et que dans l’autre sens, le contrôle de motricité en descente HDC fait bien son boulot.

Moteurs/boîtes : presque pour tous les goûts

Le X1 offre le choix entre un 6 cylindres à essence et trois 4 cylindres en diesel. Le six en ligne du X1 xDrive28i à distribution VALVETRONIC et double VANOS délivre une puissance de 190 kW (258 ch). C’est un vrai bijou déjà bien connu, mais il n’est disponible sous le capot du X1 qu’en boîte automatique, et ses 219 g/km de CO2 risque de limiter drastiquement sa diffusion (1600 euros de malus). Tout comme ses tarifs (à partir de 42 950 €).

La version X1 sDrive 20d 177 ch et la sDrive 18d 143 ch à transmission aux roues arrière vont constituer la majorité des ventes en France, devant les versions xDrive avec les mêmes motorisations. Ces quatre là sont associées à la boîte manuelle à six rapports. Seule la X1 xDrive 20d peut opter pour la boîte automatique contre supplément de 2 150 € . Avec des consommations mixtes normalisées allant de 5,2 à 5,8 litres aux 100 kilomètres et des émissions de CO2 comprises entre 136 et 153 grammes, l’intérêt de ces versions s’explique. Une brêve prise en main du X1 sDrive20d nous a permis de vérifier que ses 350 Nm suffisent à mouvoir très correctement une masse d’environ 1,5 tonnes à vide pour une conso réelle vraiment modérée (environ 8 l/100).

Pour ce premier essai sur routes de montagne et autoroutes bavaroises, nous avons toutefois préféré nous concentrer sur le X1 xDrive23d qui offre sans doute le meilleur rapport performances/efficacité/sécurité/consommation de la gamme. Motorisation uniquement disponible avec la boîte de vitesses automatique ZF à 6 rapports Steptronic. Elle remplit parfaitement son office, à la fois douce et rapide. On peut à peine lui reprocher en conduite dynamique de ne pas suffisamment anticiper le rétrogradage au freinage. Le mode automatique se révèle suffisamment intelligent et réactif pour qu’on y reste pratiquement toujours en conduite normale.

Le 4 cylindres à technologie TwinPower Turbo de 150 kW (204 ch) fournit un couple maxi confortable de 400 Nm entre 2 000 et 2 250 tr/mn. Il autorise de bonnes accélérations (0 à 100 km/h en7,3 secondes, une vitesse maximale limitée électroniquement à 205 km/h (223 km/h avec le réglage haute vitesse proposé en option) et des reprises vigoureuses. Le Twin Turbo variable apporte un bon répondant dès les bas régimes (petit turbo compresseur secondé par un plus grand plus haut dans les tours). Parfaitement adapté au 1.595 kg de l’engin, on ne peut lui reprocher que sa sonorité trop présente à l’arrêt et en accélérations (comme pour le 18d et 20d d’ailleurs). Il devient inaudible à allure autoroutière. Au delà de 150 km/h, on entend surtout les sifflements du vent, qui semblent prioritairement provenir des rétroviseurs.

Si la consommation moyenne selon la norme européenne est donnée pour 6,3 litres/100 kilomètres, et les émissions de CO2 pour 167 g/km, nous avons enregistré sur notre essai d’environ 300 kilomètres une moyenne réelle de 9,4 litres, sans jamais chercher l’économie. Des valeurs qui reste dans la moyenne inférieure parmi les rares SUV compacts -ou pas- de 200 chevaux, en attendant de vérifier d’ici avril 2010 la conso du Hyundai iX 35.