2. Comportement, moteurs, équipements : peu de fausses notes

Le premier C-MAX doit sa réputation à ses qualités dynamiques et à son confort. Les nouveaux modèles placent la barre encore plus haut, sans différences notables entre le court et le long. Les deux reposent sur la nouvelle plateforme C globale, que l’on retrouvera sur la future génération de Focus. Cette nouvelle plate-forme mondiale donnera naissance à au moins dix modèles ou versions de véhicules différents à terme, représentant des ventes qui atteindront les deux millions d’unités par an à l’horizon 2012.

Le comportement routier reste sain, réactif, et nous a semblé plus facile à cerner en adhérence limite (lors d’une manœuvre d’évitement par exemple), et donc encore plus sur d’une génération à l’autre. Equipé en série du contrôle vectoriel du couple (TVC), le C-MAX gagne aussi un peu en efficacité. Ce système garantit un surcroit de stabilité et d’agilité en virage. Il fait appel au freins pour reproduire l'effet d'un différentiel à répartition de couple qui surveille en permanence l'équilibre du couple entre les deux roues avant pour s'adapter aux conditions de conduite et à la surface de la route : lors d’accélération en virage, le système freine la roue avant intérieure afin de transférer plus de couple sur la roue extérieure qui bénéficie alors de davantage d'adhérence.

Comportement et confort au max

 Le confort de suspensions  a progressé plus encore. Il est devenu presque moelleux, malgré  les roues de 17 pouces (avec des pneumatiques de 50 en rapport d’aspect) sur nos deux modèles d’essai, ce qui compense la relative fermeté des sièges. Tout juste peut-on reprocher en étant exigeant une gite en virage un peu trop prononcée. Le compromis comportement/confort est donc remarquable, au meilleur niveau de la catégorie. A cela s’ajoute un confort auditif au dessus de la mêlée, avec une insonorisation réussie des bruits de roulement comme d’origine mécanique.

Participe également au plaisir de conduite une nouvelle direction, à assistance électrique (EPAS) qui réduit la consommation jusqu’à 3 % par rapport à une direction électro-hydraulique classique. Une des plus convaincante du genre. Par rapport au modèle précédent, le rapport de démultiplication de la direction été réduit de 16,1 à 14,7/1 (2,7 tours de butée à butée), facteur qui autorise des réactions plus directes. Le diamètre de braquage se situe dans la moyenne.

Nouveaux moteurs à essence excitants… Et sobres ?

La gamme Ford C-MAX se dote de moteurs diesel TDCi optimisés, et d’un tout nouveau moteur à essence 1,6 litre EcoBoost, disponible en deux versions de 150 et 180 ch uniquement avec la finition haute Titanium. Ce moteur 4 cylindres tout alu associe l'injection directe à haute pression (jusqu’à 200 bars), la suralimentation par turbocompresseur à faible inertie (Borg Warner K03) et le calage variable indépendant des arbres à cames d’admission et d’échappement (Ti-VCT)  pour offrir un niveau de consommation amélioré et des émissions de CO2 nettement réduites. A bord du C-MAX, le 180 ch offre de belles performances : le 0-100 km/h en 8,5 secondes, et grâce à 95 % du couple maxi disponible entre 1 500 et 5 500 tr/min des reprises en quatrième 50-100 km/h en 8,8 secondes (  respectivement 8,5 secondes et 12,3 secondes avec le moteur à essence 2,0 litre de 145 ch du modèle précédent). 

Les deux versions disposent d'une courbe de couple plate avec une valeur maxi de 240 Nm dès 1 600 tr/min, et mieux encore avec la fonction de surcroît de suralimentation temporaire. L’overboost disponible entre 1 900 et 4 000 tr/min fait passer le couple à 270 Nm pendant 15 secondes pour effectuer un dépassement ou faciliter une forte accélération. Malgré l’amélioration des performances, la consommation et les émissions de CO2 ont été réduites de 10 % par rapport au 2,0 litres précédent. Avec le 150 comme le 180 ch, le nouveau C-MAX présente une consommation en cycle mixte de 6,6 litres/100km (6,8 l pour le Grand C-MAX) et de rejets de CO2 de 154 g/km (159 g  pour le Grand C-MAX). Pas plus que le 1,6 litre Ford Ti-VCT décliné en deux niveaux de puissance de 105 ch et 125 ch.  Ces derniers sont les seuls de la gamme encore accolés à une boite à 5 rapports et constituent les deux motorisations à essence de base (en remplacement des précédents 1,6 litre 100 ch et 1,8 litre 125 ch).

Nous avons brièvement conduit le C-Max équipé de l’EcoBoost 150 ch qui distille un réel agrément à tous les régimes, en ville comme sur route. Si la consommation en conduite tranquille peut facilement descendre sous 7,5 l/100, il grimpe au dessus de 13 litres en conduite sportive…

Des motorisations diesel  efficientes et agréables

Les moteurs diesel 1,6 litre et 2,0 litres TDCi proposés avec la nouvelle gamme C-MAX  bénéficient d’une série d’évolutions techniques déjà apportés sur d’autres modèles de Ford et PSA  (système de combustion avec taux de compression inférieur, diamètre accru de la chambre de combustion et plus faible tourbillonnement de la charge gazeuse, nouveaux systèmes d’injection à rampe commune à plus haute pression,turbocompresseurs à géométrie variable de taille réduite et à plus faible inertie).   Ainsi ces moteurs équipés de FAP en série répondent à la nouvelle norme Euro 5 et offrent une consommation et un taux de CO2 inférieurs malgré des puissances plus élevées. Ils s'annoncent concurrentiels en termes de consommation et d'émissions de CO2 : le 1,6 litre TDCi  (en 95 comme 115 ch) affiche une consommation en cycle mixte de 4,6 litres/100km et rejette 119 g/km de CO2 à bord du C-MAX (4,9 litres et 129 g/km pour le Grand C-MAX). Le 115 ch dispose d’un couple maximum de 270 Nm (285 Nm  avec la suralimentation temporaire) qui convient mieux à la masse des deux modèles (1 390 et 1 504 kg) que les 230 Nm du 95 chevaux. Dans les deux puissances, le 1.6 litres reçoit une nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports plus légère et  compacte que l’ancienne 5 rapports malgré sa capacité à supporter un couple supérieur de 50 %.

En 2,0 litres,  l’ancien bloc de 136 ch est remplacé par les nouvelles versions de 140 et 163 chevaux. La plus puissante des deux offre une puissance supérieure de 20 %, une plage de couple plus étendue (le couple maximum de 340 Nm étant délivré entre 2 000 et 3 250 tr/min) et une meilleure réactivité en dessous de 2 000 tr/min. Le bloc de 140 ch propose un agrément comparable en termes de réactivité et de couple à bas régimes. Malgré ce surcroît de puissance, les niveaux de consommation et de rejets de CO2 ont été améliorés de 10 % par rapport à ceux de l’ancien 136 ch. Les deux versions de 140 ch et 163 ch affichent une consommation identique en cycle mixte : 5,1 litres/100 km* ( taux de CO2 de 134 g/km) avec l’agréable boîte de vitesses manuelle à 6 rapports avec le C-MAX (0,2 l et 5 g de plus pour le Grand C-MAX . C’est ce dernier que nous avons essayé le plus longuement, avec le 163 ch avec la bvm6. Il permet d'atteindre la vitesse maxi de 205 km/h et  de franchir le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes (C-MAX : 210 km/h et 8,6 secondes). Au delà de ces bonnes performances et de l’agréable disponibilité de la mécanique à bas régime, on retiendra surtout  une onctuosité de fonctionnement et une discrétion remarquable, au niveau des Diesels 140-170 ch les plus raffinés du marchés. En prime, notre essai s’est sodé par une consommation moyenne très mesurée de 7,3 litres, moindre que celle de l’ancien C-Max 136 chevaux.

Les TDCi de 140 ch et 163 ch sont disponibles également avec la bonne boîte PowerShift six rapports à double embrayage. Elle allie les qualités d’une boîte de vitesses manuelle en rapidité et agrément de conduite à la souplesse et à la facilité d’utilisation d’une transmission automatique traditionnelle à convertisseur de couple, pratiquement sans surconsommation par rapport à une boîte de vitesses manuelle. Pour les clients recherchant un modèle automatique mais moins puissant, la transmission PowerShift peut être également associée à la version dégonflée à 115 ch du moteur 2,0 litre Duratorq TDCi, dont l’un des rares intérêts est  de s’afficher à partir de 25 500 € en Trend (contre 28 800 € en 140 ch exclusivement en finition Titanium) ; en attendant sans doute fin 2011 une petite boîte à double embrayage adaptée au 1.6 TDCi. Accouplés à la transmission Ford PowerShift, les moteurs de 115, 140 et 163 du nouveau C-MAX présentent une consommation combinée de 5,6 litres/100km* et des émissions de CO2 de 149 g/km (5,8 litres et 154 g/km pour le Grand C-MAX).

Un rapport équipement/prix très ford

Le C-MAX et le Grand C-MAX sont disponibles sur le marché français avec deux niveaux d’équipement, le médian Trend et le haut de gamme Titanium incluant un GPS à écran 5’’, l’éclairage d’ambiance à LED, les jantes alliage, le keyless,  l’aide au stationnement arrière, l’efficace climatisation régulée bizone, … Pour 2 100  de plus, le niveau Titanium en offre vraiment pour son argent. D'ailleurs Ford pense que plus de 70 % des clients choisiront cette finition.

 Parmi les améliorations de l’équipement, on épinglera le régulateur/limiteur de vitesse série partout (simple régulateur sur l’ancien C-Max), tout comme le verrouillage électrique des portes arrière pour la sécurité des enfants et le témoin de verrouillage des ceintures (sur Grand C-Max). Le système de parking semi-automatique (sans toucher au volant) est de série sur le grand en Titanium et à 300 € en Trend. En option sur les deux, on notera la détection d’angle mort dans les clignos (450 €) et de nombreux packs, du « Panoramique » (toit vitré athermique fixe, rideau pare-soleil électrique, pare-brise athermique et chauffants) à 900 €, au pack Luxe (sellerie cuir, siège conducteur à 6 réglages électriques, sièges avant chauffants) à 1 500 €. Une liste d’option plus longue qu’à l’accoutumée chez Ford, mais aux prix généralement encore raisonnables.

Dans le domaine de la sécurité, l’équipement est quasiment complet, mais on ne connaît pas encore les résultats des tests Euro-NCAP. Enfin, si la qualité de fabrication n’est pas au rabais, les accostages ne sont pas tous ultra-précis et les plastiques sont de qualité variable;  la présentation intérieure plaira à certains et manquera de sobriété pour d’autres, surtout pour la planche de bord. Rien de grave, mais l’habitacle dégage moins de classe que ceux d’un 3008 ou d’un 5008 par exemple.