3. Comportement plutôt chaud

Augmentée de 10 mm supplémentaires par rapport à l’Ignis à 2 roues motrices, la garde au sol atteint 170 mm. C’est mieux que la plupart des petites berlines qui se contentent de 130 mm, mais c’est en dessous d’une Kangoo 4x4 par exemple (180 mm minimum). Comme l’Ignis 4x4 ne dispose pas de protection de ses dessous, elle ne peut s’aventurer que sur des chemins en bon état et sans caillasse. Franchissement proscrit en l’absence de réduction (ou de première courte) et des angles d’attaque et de fuite pénalisants, mis à part les bordures de trottoirs en ville qu’elle escalade gaillardement, même quand ils sont glissants.

A l’aise sur la neige

Son domaine de prédilection reste les routes enneigées et elle devrait à ce titre ravir les moniteurs de skis et les jeunes familles adeptes des sports de glisse. Petit hic en utilisation hivernale, il faut monter des pneus neige 165/65 R14 afin d’éviter de toucher les ailes, à la place de la monte estivale d’origine en 185/65 R15. D’où l’obligation d’investir dans des jantes de 14 pouces et d’avoir la place pour stocker des roues complètes toute l’année.

Avis aux moniteurs qui logent dans une studette : les quatre superposées sont trop hautes pour en faire une table de salon. La transmission intégrale peut être qualifiée de semi-permanente. Elle fait appel à un visco-coupleur qui intervient automatiquement dès que les roues avant commencent à perdre de l’adhérence, renvoyant l’excédant de couple (jusqu’à 85 % ) aux roues arrière. Un système à simple différentiel central – ou interponts- donc, assez efficace, qui engendre un supplément de poids d’à peine 60 kg, un surcoût particulièrement raisonnable de 1 500 € (y compris le plus vaillant moteur par rapport à la 2 roues motrices), et une surconsommation d’environ 0,5 aux 100 kilomètres.

Absence d’ESP

Le comportement sur route sèche ou humide de l’Ignis 4x4 nécessite de respecter le bon mode d’emploi afin d’éviter les figures indésirables en l’absence d’ESP. Si à la limite d’adhérence, l’avant élargit un peu la trajectoire (sous virage), il suffit de lever le pied pour que l’arrière dérive légèrement et la resserre, et réaccélérer progressivement. Sympa. Si on arrive vraiment trop vite dans un courbe qui se referme, généralement au delà des vitesses légales, c’est beaucoup plus chaud à gérer. La punition pourra être le tête-à-queue pour le conducteur inexpérimenté ou distrait. Il faut donc impérativement apprendre à bien connaître les réactions de sa monture avant de l’exploiter ou pour effectuer une manœuvre d’évitement à vitesse élevée sans risques, à défaut de disposer d’un contrôle électronique de trajectoire qui serait bien utile ici. D’autant qu’entre l’empattement court, le pont arrière rigide parfois sautillant sur une chaussée imparfaite et la belle mais parfois trompeuse adhérence autorisée par la transmission intégrale avant qu’on ne lève le pied de la pédale de droite, il y a du boulot.

Une fois ces facteurs bien en tête, la conduite de l’Ignis ne sera pas pour déplaire à la plupart des conducteurs malgré les faibles remontées d’information au volant sur le travail du train avant et l’assistance électrique de la direction trop importante. Le freinage suffisant est secondé par un ABS qui procure un minimum de stabilité.

Confort de suspension en progression

Le confort de suspension progresse par rapport à la première Ignis, mais l’amortissement nous semble encore un peu faible, surtout en détente, avec parfois quelques réactions un peu sèches, principalement à l’arrière.

Le compromis confort/comportement donne globalement satisfaction, même si on s’attend a priori à mieux de la part de Fiat pour la Panda 4x4. L’insonorisation générale surprend favorablement et le niveau sonore de la mécanique n’agresse jamais les tympans, sauf en dessous de 1500 tours où des résonances sourdes agacent.