3. En faire un usage… courant ?

Là est le problème. On ne peut faire "usage… courant" d’un tel engin survitaminé, agréable à conduire avec une transmission quatre roues motrices, quatre freins à disques, une suspension arrière multi-bras et des pneus 215/55R17 dont la pression doit être baissée de 100 g par rapport à celle préconisée afin de moins les user sur les flancs (et aussi de passer moins souvent chez le vendeur de pneumatiques) et d’améliorer son comportement routier – c’est dire ses possibilités. Justement, afin qu’il soit satisfaisant, la prise de poids a été limitée (l’Outlander Turbo revendique 1 595 kg soit 50 kg de plus que la version Invite 2.0), le centre de gravité abaissé (la garde au sol ne dépasse pas 170 mm au lieu de 195 traditionnellement).

Du sport dans les veines

Extérieurement, l’Outlander Turbo offre un look alliant sportivité et élégance avec un nouveau design des blocs optiques avant type "titane", type également adopté pour les feux arrière, une calandre avant à fentes (au lieu de nid d’abeille) et prise d’air sur le capot, un dessin de pare-chocs avant peint couleur carrosserie tout comme le sont entièrement les bas de caisse profilés et élargisseurs d’aile, des jantes alliage 17 pouces, une sortie d’échappement sport…

L’intérieur qui bénéficie d’une ergonomie améliorée (en particulier le bouton de commande de l’ordinateur de bord) est dans la même lignée : sièges en cuir et alcantara noir avec coutures couleur argent et sièges chauffants, console centrale et entourages de lève-vitres de type "carbone", télécommande d’ouverture centralisée intégrée dans la clé… Comme sur bon nombre de voitures japonaises, l’habitacle reste sérieux, avec ce qu’il faut d’instrumentation. La (grande) déception vient de la taille du coffre. La hauteur du seuil ne facilite guère les chargements. La roue de secours accapare la place et mériterait une étude approfondie. Transporter son VTT dans le coffre permettrait de prolonger la fonctionnalité d’une telle voiture.