Essai - Peugeot 308 SW 1.2 e-THP130 PureTech bvm6: la voiture à essence de l'année

Deux mois après l’essai du break avec le Diesel 150 ch à boîte mécanique, un mois après celui du 1.6 BlueHDi 120 sur la berline, et à nouveau tout récemment celui du break 2.0 HDi 150 mais avec la récente boîte automatique EAT6, nous revenons à la charge, avec enfin un essai « essence » de la ‘’Voiture de l’Année’’, par le biais de l’attendu 1.2 e-THP 130 de la famille PureTech, ici sous le capot d’une version SW.

Auréolée du titre « Car of the year 2014 » et d’une ribambelle d’autres récompenses, la 308 de seconde génération a démarré sa commercialisation sous de bons auspices. Depuis son lancement en septembre 2013, elle est en tête des ventes de compactes en France, et sur le premier semestre 2014, elle pointe déjà dans le top cinq de la catégorie en Europe, derrière la Volkswagen Golf, deux fois plus vendue que la Ford Focus, tandis que l’A3 en quatrième position se permet de devancer l’Opel Astra. Avec la carrosserie break et ses nouvelles motorisations essence et Diesel, la 308 devient encore plus attrayante, et ses ventes devraient encore sensiblement progresser jusqu’à accéder au podium dans la catégorie des compactes.

Dès son lancement, la nouvelle 308 SW bénéficie de motorisations essence et diesel Euro6 de dernière génération totalement inédites. En essence, les puissances s’échelonnent de 110 ch à 155 ch avec des émissions de CO2 à partir de 109g/km. Ici, le bon 1.6 THP 125 (dérivé du THP 155), est remplacé sur le break (il subsiste au catalogue pour l’instant pour la berline) par le trois cylindres PureTech 1.2 turbo 130 chevaux (bvm6), entraînant une augmentation de tarif de 600 €. Une variante en 110 chevaux (bvm5) de ce nouveau moteur sera disponible sur la 308 au courant du deuxième semestre 2014 (à un prix inférieur au 130 ch de 1 100 €) et se retrouvera sur les 208 et 2008. Nous avons déjà tâté des qualités du 1.2 e-THP 130 au volant de la Citroën C4 dès mars dernier, et nous étions impatients de vérifier nos premières impressions, éminemment positives.

Dans sa classe de puissance, le nouveau petit 3 cylindres downsizé de PSA vient rivaliser dans le clan des breaks compacts avec le 1.0 EcoBoost 125 de la Ford Focus SW, le 1.4T 140 ch de l’Opel Astra, le 1.2 Energy Tce 130 de la Renault Mégane Estate et le 1.4 TSI 125 chevaux de la Seat Leon ST. Curieusement, la Volkswagen Golf ne dispose pas de ce dernier, ni du 1.4 TSI ACT 150 chevaux pour le break (sur la berline, en finition médiane Confort, il fait déjà grimper le prix à 26 850 € au minimum !). La Golf SW se contente pour l’instant sur le marché français d’une seule offre en essence, le 1.2 TSi 105 chevaux qui affiche un passable 5 l/100 en cycle mixte et 117 g de CO2/km avec la boîte mécanique à six rapports.

Un moteur innovant ?

« A la fois compact, vertueux et performant, sans aucun compromis sur la fiabilité et la robustesse, ce moteur turbo est un concentré d’efficacité et de technologie de pointe », selon Peugeot. Parmi ses atouts, on épinglera un poids réduit, inférieur de 12 kg malgré le turbo et un système de refroidissement plus important par rapport à un 4-cylindres atmosphérique de puissance équivalente (mais avec un couple supérieur de 45 %), ses matériaux basse friction innovants, son turbocompresseur à haut rendement tournant à 240 000 tr/mn, l’injection directe haute pression (200 bars), le calage variable… Pour un bref point technique, cf. l’essai de la C4 eTHP 130. A puissance et agrément équivalents, Peugeot annonce une réduction de 21 % des consommations et des émissions de CO2.

Ce moteur qui développe une puissance de 130 ch à 5 500 tr/mn offre un agrément de conduite exceptionnel dès les plus bas régimes. Les 230 Nm répondent présent à 1 750 tr/mn, et surtout 95 % de ce couple maxi demeure disponible entre 1500 et 3500 tr/mn. C’est certainement le meilleur compromis couple bas régime/puissance du marché, en compagnie du 3 cylindres 1,5 litre 136 ch de la nouvelle Mini Cooper qui fournit le même couple maxi dès 1 250 tr/mn, mais l’overboost temporaire en fonctionnement.

Par rapport au Ford 1.0 Ecoboost 125, le moteur turbo essence PureTech de 130 ch profite de ses cm3 supplémentaires pour offrir 60 Nm de mieux en couple maxi et se montrer encore plus omniprésent. Il distille des accélérations et des reprises plus péchues, avec une forme insolente entre 1800 et 3000 tr/mn, pratiquement sans temps de latence à charge partielle avant que le turbo n’intervienne. Si les deux offrent une extrême souplesse à très bas régime et n’ont pas peur de descendre sous 1 300 tr/mn, le e-THP se montre plus disponible à faible charge quand le turbo sommeille. Le moteur Peugeot est également bien plus agréable en ville que 1.2 Tce 130 de la lourde Renault Mégane, aux abonnés absents sous 1 500 tours.

La sonorité sympathique des trois cylindres se retrouve ici, discrètement, mais de façon moins mélodieuse que pour l’Ecoboost à notre avis. L’activation du Driver Sport Pack (disponible en option à 280 € à partir du niveau 3 Allure sur les motorisations 1.2 e-THP 130 et 2.0 BlueHDi 150 en version boîte de vitesses mécanique) n’y change pas grand-chose. Ce nouvel équipement que le conducteur sélectionne par un push « Sport » situé sur la console centrale modifie la sonorité du moteur : elle est légèrement amplifiée et devient un peu plus sportive (via un ampli numérique qui améliore l’acoustique dans l’habitacle), mais sans devenir envoûtante. Ce pack change d’autres paramètres : la direction assistée devient plus ferme (sans réduction de la démultiplication), la cartographie de la pédale d’accélérateur plus réactive, et enfin la couleur de l’affichage du combiné passe du blanc au rouge, avec des informations complémentaires comme la puissance délivrée, la pression de suralimentation, les accélérations longitudinales et transversales.

Si l’insonorisation est soignée, la chasse aux vibrations a également porté ses fruits, arbre d’équilibrage aidant. La solution est bien moins originale que pour le trois cylindres Ford, mais le résultat équivalent : au ralenti ou en accélération, nous n’avons pas noté de vibrations désagréables. Bref, le bilan sonore et vibratoire reste au-dessus des plus discrets Diesel de la catégorie.

Du punch

Associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, le 1.2 e-THP 130 assure au break 308 de bonnes performances (10 secondes sur le 0 à 100 km/h, 31,2 secondes sur le 1 000 m D.A. et 205 km/h en vitesse maxi), proches de la 308 berline 1.6 THP 125, meilleures que celles de la C4 équipée du même e-THP 130 mais plus lourde, et que celles de la Ford Focus SW 1.0 EcoBoost 125 ch ou de la Renault Mégane Estate 1.2 Tce 130. Les relances sur les deux rapports supérieurs sont bien plus franches que pour la 308 précitée, et également un peu plus musclées que sur la Citroën, avec par exemple le passage de 80 à 120 km/h en 5e réalisé en deux secondes de moins (environ 11 secondes). Les reprises restent correctes en sixième, qui est pourtant un rapport plutôt autoroutier (le moteur tourne à moins de 2 800 tr/mn à 130 km/h réel). Au final, l’agrément ne souffre que d’un levier de vitesses inconsistant, pas caoutchouteux mais pas non plus d’une netteté irréprochable. La nouvelle et très bonne boîte de vitesses automatique à six rapports EAT6 qui équipe déjà la 308 2.0 BlueHDi 150 se retrouvera certainement avant 2015 sur la version essence 130 chevaux. 

La comparaison avec son équivalent mazout s'impose. Par rapport à une 308 SW 1.6 BlueHDi 120 bvm6 un peu plus bruyante et vibrante -au ralenti au moins-, on constate que la version e-THP130, plus légère de 110 kg, profite d’une tenue de route encore plus plaisante, se montre un brin plus performante (194 km/h et 10,1 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h, 31,5 secondes sur le 1 000 m D.A. pour la version Diesel) et offre de bien meilleures reprises sur le dernier rapport. Certes, la version à essence apparaît un peu moins vertueuse si on s’en tient aux seules émissions de CO2, en émettant 109 g/km, contre 88 g/km au diesel (85 g avec entrées d’air pilotées), mais le prix d'achat de la e-THP130 inférieur de 2 000 euros (1 850 € en décomptant le bonus attribué en 2014 au BlueHDi120) risque bien de refroidir les partisans du Diesel -sauf les très gros rouleurs- compte tenu du faible différentiel de consommation entre les deux.

Consommation imbattable ?

Avec un écart de 1,4 litre aux cent au pire entre les versions essence et diesel, il faudra en effet parcourir plus de 60 000 kilomètres pour effacer ces 2 000 € malgré un gazole vingt centimes moins cher que le S95-E10. Sans compter les entretiens et additifs qui font grimper le coût d'usage du Diesel. Pourtant, le1.6 BlueHDi 120 autorise une consommation record dans la catégorie des breaks compacts, 3,2 l/100 en cycle mixte (berline : 3,1 l/100 km pour des émissions de 82 g/km de CO2) et une moyenne réelle proche de 5,4 litres. Quant à lui, le e-THP 130 crédite la 308 SW de 4,7 l/100 en cycle mixte (jusqu’à 4,9 litres selon les pneumatiques). Nos relevés de l’essai (1/3 ville, 1/3 route et 1/3 autoroute) donnent une exceptionnelle moyenne de 6,9 litres avec des roues de 17 pouces chaussées d’excellents Michelin Pilot Sport3. Ces derniers ne revendiquent pas une très basse ou ultra-basse résistance au roulement comme les montes de 15 et 16 pouces également disponibles. Ce qui permet d’espérer avec la berline chaussée des pneus adéquats de descendre sous 6,7 l/100 de moyenne. D’ailleurs, une berline 308 1.2 e-THP 130 dotée d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports et de ces pneus « éco », strictement de série, a parcouru sur circuit 1 810 km à 57 km/h de moyenne avec un plein de carburant, soit une consommation moyenne de seulement 2,85 l / 100 km. Ce nouveau record de consommation et d’autonomie pour un modèle de grande diffusion équipé d’un moteur essence a été établi sur le circuit d’Almeria (Espagne) le 17 mars dernier sous le contrôle de l’UTAC (Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle) par plusieurs pilotes qui se sont relayés pendant plus de 32 heures.

Pour en revenir à notre 308 SW, ce modèle devient dans nos annales le plus sobre parmi les breaks compacts à essence atmos ou suralimentés d’une puissance supérieure à 110 chevaux, devant la Focus 1.0 EcoBoost 125 ch (environ 7,2 l/100 à rythme et itinéraire comparables). Les breaks Astra et Mégane étant hors jeu, il ne reste plus que l'alternative de la Toyota Auris Touring Sports hybride à la sobriété étonnante en ville, et peut-être la Seat Leon ST 1.4 TSI 125 dont nous n'avons pas pour l'instant relevés les consommations réelles. L’excellent rendement moteur, la faible masse et la bonne aérodynamique du véhicule (SCx de 0,66) concourent à cette remarquable sobriété. Dans le détail, la conso urbaine oscille entre 7,5 et 9,5 litres malgré le discret Stop & Start. C’est moins bien que la Focus SW 1.0, mais tout de même beaucoup mieux que pour la 308 berline 1.6 THP 125 dont la consommation ville va de 9 à 11 litres. Sur route, on peut descendre à 3,5 litres sans dépasser 75 km/h, mais on tourne généralement autour de 5 litres en adoptant une conduite normale. On peut aussi flirter avec les 14 litres à fond les manettes sur un parcours accidenté. Enfin, l’autoroute se solde par un raisonnable 7 l/100 100, voire un demi-litre de moins dans des conditions idéales (sans clim, à allure stabilisée et un ruban sans relief). 

Un bon bilan à la pompe obtenu sans trop polluer, même si les Nox triplent par rapport au 1.6 THP 125 (29 contre 9 mg/km), mais ils restent inférieurs au 1 litre Ford (39 mg), sachant que la barre Euro6 pour ces oxydes d’azote en essence ne bouge pas (0,60 mg). Quant aux particules, les moteurs essence à injection directe en émettent un peu plus que les diesels équipés de FAP (environ 3,5 mg/km pour les moteurs évoqués ici), mais ceux produits par les diesels semblent plus nocifs. Et surtout, les rejets de dioxyde d’azote (NO2) de ces derniers deviennent de plus en plus préoccupants, sans qu’il n’existe pour l’heure de réglementation européenne afin de limiter les émissions de ce gaz nocif qui se forme dans l’atmosphère à partir du monoxyde d'azote (NO). Le dioxyde d’azote se transforme dans l’air en acide nitrique, provoquant des pluies acides aux effets néfastes sur la végétation. Cela nous rappelle les effets du dioxyde de soufre (SOx), responsable de l'acidification atmosphérique et des pluies acides dénoncées dans les années 70 et 80 par les écolos allemands, dont les émission ont chuté de 84 % entre 1990 et 2012. Les concentrations de NO et de NO2 augmentent dans les villes aux heures de pointe et d’après l’Organisation mondiale de la santé (OMS), le NO2 a des effets néfastes sur la santé sur le long terme : altération de la fonction pulmonaire et augmentation des risques de troubles respiratoires car il pénètre dans les voies respiratoires profondes.

On ne s’étendra pas ici sur les multiples qualités de la 308 de deuxième génération, en berline ou en break, largement commentées lors de nos précédents essais du modèle. Rappelons juste l’excellent compromis confort (à peine moins douillet que la C4)/ comportement, le très bon freinage, la direction agréable et précise, le diamètre de braquage plus que correct, ou l’insonorisation sans reproche. L'un des rares griefs adressé à la berline disparaît pour le break, à savoir l’espace aux places arrière pour les jambes moyen qui devient très honnête avec quelques centimètres supplémentaires disponibles, sans naturellement sacrifier la capacité du coffre qui se situe au sommet de la catégorie, comparable à celui de la Golf SW. Reste la position de conduite plus difficile à trouver que sur l'allemande, mais elle me semble quasiment irréprochable pour tous les gabarits si on prend le temps d'affiner les réglages du siège et de la colonne de direction, tout en gardant les compteurs lisibles au-dessus de la jante du volant. Enfin, il est possible d'ergoter sur la finition ou à propos de l’ergonomie des commandes légèrement inférieure à la Golf, mais au global, la 308 reste impressionnante d'homogènéité.

Quelques impasses sur les niveaux d’équipement

Aie, déjà 200 € d’augmentation sur la plupart des versions depuis mai, moins d’un mois après le lancement commercial effectif de la 308 SW, les marketeurs du Lion n’y vont pas de main morte. Cela noté, le break 308 en général,et le 1.2 e-THP 130 en finition Allure de notre essai offre encore un rapport prix/prestations/équipement attrayant, à 26 150 €. Certes, la Ford Focus SW 1.0 EcoBoost 125 Titanium X bvm6 s’affiche à 24 200 €, mais elle reste en retrait dans la plupart des domaines. Toutefois, elle bénéficie de remises officielles parfois très intéressantes (4 150 € en juin), ce qui donne à réfléchir. A moins d'être sensible au label « Origine France » de la 308.

Dommage, la motorisation 130 PureTech ne laisse le choix qu’entre deux niveaux de finition, le médian Allure et le haut de gamme Féline. Tout comme le toujours apprécié 1.6 THP 155 (5,4 l/100 et 125 g) vendu à peine 700 € de plus. L’absence de finition d’accès « Active » et « Business » va limiter l’alternative d’achat au Diesel pour les entreprises. Le 1.2 e-THP dans sa déclinaison 110 ch a droit aux niveaux d’équipement Active et Allure (facturé 1 100 € de moins que le 130 ch dans cette finition commune).

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