Essai - Suzuki Swift 4x4 : petite montagnarde douée

La troisième génération de la Swift commercialisée en essence à l’automne 2010 s’est dotée d’un Diesel en début d’année, et maintenant arrive la version à quatre roues motrices. Présentée en début d’année à Detroit, la Swift 4x4 est commercialisée en France depuis début mars 2011. Produite au Japon, elle est pour l’instant disponible sur stock, mais comme l’activité des deux sites d’assemblage des véhicules de tourisme (Sagara, Kosai)   de Suzuki  dans l’archipel est toujours suspendue à la date du 29 mars (le site de Kosai fonctionnera à nouveau à partir du 31 mars jusqu’à épuisement des pièces), il est possible que les délais de livraison s’allongent les prochains mois.

Cette nouvelle version à transmission intégrale semi-permanente dérive de la version 1.2 VVT 5 portes GLX et constitue une offre unique sur le segment B des petites polyvalentes. Depuis la disparition de l’Ignis 4x4 chez Suzuki et de la Justy 4x4 chez Subaru, l’alternative à la Swift 4x4 (à l’ancienne comme à la nouvelle) se résume à deux citadines, la Panda 1.2 4x4 de 69 ch  et à la trop méconnue Daihatsu Sirion 1.3 4WD de 91 ch. Ou bien aux touts petits SUV, catégorie représentée par le Suzuki Jimny et  le Daihatsu Terios. Concurrence qui va se réduire de moitié en raison de la fin programmée de la distribution de la marque Daihatsu en Europe dès 2013. Faute de combattants, parmi les très lointaines concurrentes possibles, on peut inclure la rustique Lada Niva au gabarit proche.

Voire les petits SUV 4WD essence et diesel de plus de 4 mètres de long (Fiat Sedici/Suzuki SX4 2.0 Diesel, Mini Countryman Cooper S et Cooper D, Nissan Juke 1.6 Turbo, Skoda Yeti), même certains s’entre eux son deux fois plus chers que la Swift, tel le Countryman 4x4 à moteur à essence affiché gaillardement à 31 000 €.

A moins de 15 500 € , pour un surcoût de 1 450 €  (y compris quelques équipements exclusifs  et la peinture métallisée) par rapport à la version traction, le tarif de la nouvelle Swift 4x4  semble particulièrement raisonnable sur le papier. Et cela se confirme par les prestations offertes, à commencer par la motricité tout temps.

La transmission intégrale semi-permanente (permanente selon Suzuki) fait appel à un visco-coupleur qui intervient automatiquement, donc sans le moindre bouton sur la planche de bord. Il rentre en action dès que les roues avant commencent à perdre de l’adhérence, renvoyant l’excédant de couple (environ jusqu’au deux-tiers selon nos impressions) aux roues arrière. Un système à simple différentiel central – ou interponts- donc, qui engendre un supplément de poids de 75 kg et une surconsommation théorique de 0,5 aux 100 kilomètres. Suffisament prompt à tranférer le couple, il garantit une motricité assez efficace, à l’instar de celui d’une Panda 4x4.

La transmission intégrale autorise une montée de col verglacé ou l’évolution sur des chemins recouverts d'une dizaine de centimètres de poudreuse, l’auto simplement équipée de pneus été si la pente n’est pas trop raide. Avec une garde au sol limitée à 140 mm et sans de protection des dessous, la Swift 4x4 ne peut s’aventurer que sur des chemins en bon état et l’été, sans caillasse.

Intégrale et joueuse

La nôtre chaussait des Bridgestone Turanza ER300 en 185/55 R16 qui contribuent au bon comportement sur route sèche ou humide. La version 4x4 est globalement un peu moins agile que les autres versions de la Swift, mais elle reste très agréable à conduire et sure. Encore plus que celle de l’ancienne génération ou que la rivale de chez Fiat. L’ESP, déconnectable, n’intervient pas trop prématurément et avec discernement, même lors d’une manœuvre d’évitement à vitesse relativement élevée. La bonne adhérence autorisée par la transmission intégrale met en confiance, mais il faut toutefois rester prudent en forte décélération, à moins de parfaitement maîtriser le freinage pied gauche!

Le système confiés à quatre disques se montre plus efficient que celui de la Panda 4x4, en puissance comme en résistance à l'échauffement. Il est secondé par un ABS qui procure stabilité et pouvoir directionnel, mais qui naturellement ne raccourcit toujours pas les distances d’arrêt sur sol glissant. Bonne assistance électrique de la direction, précision convenable en virage, centrage autorisant une bonne tenue de cap sur autoroute, et diamètre de braquage court en ville participent à l’agrément de conduite.

Oublié le pont arrière rigide parfois sautillant de l’Ignis 4x4, le confort de suspension se situe dans la bonne moyenne malgré l’amortissement qui semblera à certains un peu ferme à l’arrière. Comme en outre le roulis est plutôt bien maîtrisé, le compromis confort/comportement donne satisfaction. L’insonorisation générale surprend favorablement et le niveau sonore de la mécanique n’agresse jamais les tympans. Voilà qui permet d’avaler d’une traite avec un égal bonheur 500 kilomètres d’autoroutes ou près de 300 kilomètres de départementales à travers le Jura.