Tout ça pour ça. Mais le séisme Volkswagen et les conséquences économiques qu’il va engendrer ont rappelé aux décideurs que l’automobile, dans son ensemble, pesait tout de même 12 millions d’emplois dans l’Union. Et qu’il serait donc fâcheux que des répliques touchent d’autres constructeurs. Une perspective avouée puisque, en mettant ainsi de l’additif dans son diesel, l’Europe reconnaît finalement que ses normes étaient inatteignables. De la pure démagogie écologiste que la réalité économique vient de rappeler à l’ordre. Le fantasme du seuil de 80mg/km a vécu.

Les nouvelles dispositions seront mises en place à partir de 2017. Un comité technique a de fait pris en compte « les limitations techniques » dans l'amélioration des moteurs diesels. À partir de septembre 2017, les constructeurs vont bénéficier d'une marge de tolérance pour les émissions d'oxyde d'azote de 110 % pour les nouveaux modèles mis en circulation (en 2019 pour les nouvelles voitures), soit deux fois plus que le seuil de 80mg/km précisé actuellement par la législation européenne.

A partir de janvier 2020, la différence entre les chiffres de laboratoire et chiffres réels mesurés sur la route sera ramenée à 1,5 fois (50 %) pour tous les nouveaux modèles - un an plus tard pour les nouvelles voitures -, et ce, de façon permanente. Pour être homologué, un véhicule devra, à l'avenir, passer les deux tests, en laboratoire et sur route. Malheureusement la méthodologie de ce dernier test reste à définir. On n’est donc pas sorti de l’auberge. Pendant ce temps, l’industrie automobile doit composer avec ces approximations, souffre économiquement ce qui ne manque pas de provoquer des conséquences sociales. Y-a-t-il vraiment un responsable à Bruxelles ?