2. Rapport performances/consommation sidérant et agrément en hausse

Évidemment, le plus remarquable, ce sont les progrès réalisés sur le moteur thermique, ou à propos du système d’assistance électrique dont 90 % des éléments ont été redéfinis, qui rendent la Prius III à la fois plus performante et plus propre. Toujours hybride série/parallèle, elle peut fonctionner suivant trois modes distincts : en mode électrique seul, en mode thermique seul ou en combinant la puissance des deux moteurs. Le démarrage se fait toujours sur le moteur électrique. L’activation du moteur thermique si le conducteur écrase l’accélérateur reste imperceptible. Le fonctionnement est linéaire, sans que les occupants ressentent les phases de régénération au freinage, la coupure ou le redémarrage du moteur thermique

Par rapport à la précédente, la nouvelle Toyota Prius offre une puissance totale en hausse de 24 %, qui grimpe de 110 à 136 ch (100 kW). La consommation d’essence chute de 9 % à 3,9 l/100 km en cycle mixte et le taux de CO2 s’affiche en baisse de 14% à 89 g/km. On passera en revue pour les plus curieux au chapitre Technique en page 4 les multiples changements intervenus pour arriver à ce résultat. Précisons dès à présent que les gains sont cette fois à mettre prioritairement au crédit du nouveau moteur thermique 1.8 litres, alors qu’entre la première et deuxième génération, le 1.5 litres avait peu évolué.

Si la Prius II se montrait déjà imbattable pour son agrément en ville, ses prestations sur route et autoroute laissait à désirer. Passé 100 km/h et plus encore au delà de 130, entre la contribution fournie par le moteur électrique moindre et le bruit d’aspirateur proche de celui d’une transmission CVT quand on sollicitait trop l’accélérateur, elle décevait le conducteur pressé habitué à un moteur conventionnel. La nouvelle gagne une vraie polyvalence d’usage grâce à la puissance et au couple supplémentaires, avec un patinage de la transmission –proche pour les sensations d’une CVT) plus rare à la moindre rampe d’autoroute, et qui plus est moins audible. Le ressenti sonore nettement moins désagréable se double de performances en réel progrès. La vitesse maxi gagne près de 10 km/h à 180 km/h et le 0 à 100 km/h une demi seconde, à environ 10,5 secondes. Pour une voiture donnée pour 136 chevaux (cumulés) et aussi bien profilée, la vitesse maxi est décevante. En revanche, les accélérations correspondent bien aux spécifications techniques, même pour le 1000 mètres départ arrêté franchi en moins de 32 secondes. Pas mal pour une auto dont la boîte/pont s’apparente à une automatique à convertisseur ou à une CVT en facilité d’usage et en douceur de fonctionnement. Le levier en position B (brakes) permet au conducteur de disposer si nécessaire de frein moteur. C’est le générateur qui officie généralement, mais si la batterie est pleine, le moteur thermique prend le relais en montant dans les tours.

L’agrément de conduite apporté par le système hybride à toutes les allures progresse par rapport à la précédente Prius même si les reprises entre 60 et 100 km/h semblent moins impressionnantes qu’auparavant, justement parce que les prestations à basse et surtout à haute vitesse ont sensiblement progressé.

Toyota propose dorénavant trois modes de conduite que le conducteur peut sélectionner manuellement au tableau de bord, en fonction des conditions d’utilisation. Du démarrage jusqu’à 50 km/h, la nouvelle Prius fonctionne automatiquement en mode électrique seul, appelé EV (Electric Vehicle), mais le conducteur peut aussi choisir manuellement ce mode. Cela permet de rouler en ville en silence, sans émissions et sans consommation d’essence, jusqu’à 2 kilomètres si la charge de la batterie hybride haute tension est complète. Un bouton ECO limite les pressions trop agressives sur l’accélérateur (sensation bizarre que la pédale de droite est reliée au papillon des gaz par un élastique) et régule la climatisation. Dans ce mode, l’auto incite comme la Prius II à une conduite apaisée, et selon les conditions de circulation, peut permettre une économie significative de carburant.

Enfin, on trouve maintenant le mode Power. Quand le conducteur sélectionne le bouton PWR, la réponse de l’accélérateur est modifiée, et il a sur ce mode la sensation que la puissance arrive normalement, comme sur une auto à moteur thermique conventionnel, sans que la consommation ne grimpe exagérément d’après les indications de l’ordinateur de bord lors de notre essai.

Pour mieux appréhender l’influence de sa conduite, le conducteur dispose d’un affichage Eco Drive. Il peut visualiser en temps réel la circulation de la puissance thermique et électrique, les consommations et les récupérations d’énergie sur un intervalle de 1 à 5 min, comparer les scores de ces derniers parcours et un indicateur matérialise l’usage de l’accélérateur pour l’aider à doser son action sur la pédale. C’est moins fun que les pictos de la Honda Insight, mais tout aussi complet.

La consommation mini sur route en conduite Economy Run peut descendre sous 2,8 l/100 km si on roule entre 30 et 50 km/h en scrutant l’affichage Eco Drive, mais un mini réaliste entre 60 et 80 km/h sans trop gêner les autres usagers tourne plutôt autour de 4 litres, proche des 3,91 l/100 annoncés en cycle mixte avec les pneus en 15 pouces (4,0 litres avec la monte 17 pouces). Le plus intéressant, c’est la consommation moyenne en roulant normalement qui reste généralement sous 6 litres. Dans notre cas, sur plus de 350 kilomètres à bord de nos deux montures, nous n’avons consommé que 5,6 litres au cent. Un résultat incroyable pour une voiture 5 places de plus de 1 300 kg à vide. Cela représente environ 0,5 litre de moins que l’ancienne Prius, tout en profitant de meilleures accélérations et des reprises plus convaincantes. C’est toujours en ville où l’écart avec une compacte ou une familiale essence et même diesel reste le plus impressionnant, parfois du simple au double si les conditions de roulage sont favorables. Circulation engluée, pied lourd quand le feu passe au vert, accélération à fond en arrivant sur une rocade, et moins de 6 litres au final, la sobriété de la Prius III est surprenante en circulation urbaine, encore plus remarquable que pour l’ancienne. Le bilan sur route sinueuse en conduite dynamique avec freinages puissants et relances vigoureuses, presque sportive -si cela a un sens en Prius, n’est pas mal non plus, avec 8 à 9 l/100, comparable une berline diesel menée au même rythme, et inférieur à une autre à moteur à essence d’un très bon rendement qui sera amplement au dessus de 10 litres. Pour un vrai maxi en conduite rallye ou sur autoroute au delà des vitesses autorisées en France, nous vérifierons lors d’un essai plus approfondi à l’automne. De préférence avec la version de base non essayée lors de cette première prise en main. Et peut être lors d’un comparatif face à la future Volkswagen Golf VI 1.6 TDi 105 BlueMotion bvm5 qui s’annonce globalement aussi performante (190 km/h et 0 à 100 km/h en 11,3 secondes) et à l’agrément proche grâce à ses 250 Nm à 2000 tr/mn. La Golf « propre» fera un peu mieux sur la conso en cycle mixte avec 3,8 l/100 km, mais moins bien sur les émissions nocives (Nox, particules, …) comme sur les rejets de gaz carbonique avec 99 g de CO2.

On note par ailleurs que diverses modifications améliorent sensiblement le rendement du moteur thermique par temps froid, ce qui a une incidence favorable sur la consommation. Enfin, Toyota fournit une prise en compte globale de l’impact sur l’environnement de la Prius de troisième génération, de sa conception à sa mise au rebut. Sur l’ensemble de son cycle de vie, elle rejette 37 % de C02 de moins qu’une berline essence conventionnelle à moteur 2 litres et 47 % de NoX de moins qu’une diesel. Elle est valorisable à 95 % (recyclable à 85 %) en fin de vie, comme la plupart des modèles de constructeurs européens apparus depuis ces dernières années. La batterie est recyclable à 95% en nouveaux métaux ou agrégat pour béton.

Comportement et confort

Curieusement, le rapport de démultiplication de la direction serait différent entres les autos équipées de roues de 15 pouces et ceux de 17 pouces. Pour notre essai, nous avons conduit exclusivement des versions haut de gamme Lounge, équipées de grandes roues et d’autres dotées de l’option toit ouvrant qui inclut obligatoirement une minoration des roues à quinze pouces. Les deux offraient pourtant une démultiplication identique, avec 2,8 tours de volant de butée à butée. Peut-être, est-ce la version de base Active équipée de série de 15 pouces qui a droit à un rapport de démultiplication plus grand, et donc d’une direction bien moins directe avec 3,8 tours de butée à butée, ce qui nous semble beaucoup trop pour une auto à direction assistée. Bien sûr, l’assistance est électrique. Elle nous semble assez peu naturelle, elle se durcit exagérément à vitesse élevée et elle est sujet à un léger déphasage entre l’injonction au volant et l’inscription de l’auto- en conduite rapide sur route sinueuse.

De toute façon, sur ce point comme bien d’autres, le typage du châssis incite à une conduite calme et détendue, pas vraiment dynamique même si le comportement peut être jugé sain et sûr, ou l’efficacité en léger progrès par rapport à la précédente. C’est par exemple le cas de l’ESP, évidemment non déconnectable, qui sonne quand il est mis à contribution, ou bien de l’amortissement très convenable à basse et moyenne vitesse, mais sujet au pompage à l’avant quand on élève le rythme de conduite. Ce typage « soft » est nettement moins caricatural et incitatif que pour la Honda Insight, mais il est bien présent. Au moins, le mode PWR (power) donne presque l’impression de se trouver au volant d’une berline « normale » pour les impressions mécaniques, alors que à bord de l’ancienne Prius le conducteur devait s’adapter.